الدكتوراه في قانون العقود والعقار ـ إشراف الدكتور إدريس الفاخوري 
مسؤولية المستغل الجوي عن الأضرار التي تصيب الأغيار على السطح
مقدمة
تعتبر مسؤولية المستغل الجوي من أهم موضوعات القانون الجوي، فالاستغلال الجوي شأنه في ذلك شأن أي نشاط إنساني يمكن أن يثير المسؤولية.
وقد كان الطيران في بدايته الأولى طارئا مزعجا للناس لذلك نجد بعض التشريعات (كقانون الملاحة الجوية الفرنسي الصادر عام 1924) قضت بأن حق الطائرة في التحليق لا يجب أن يعيق استعمال حق الملكية، كما كانت أكثر متاعب الطيران تحدث بالنسبة للقاطنين قرب المطارات حتى أن بعض هؤلاء كان يحاول أن يعيق الطيران فوق أرضه بأن يقيم فيها أعمدة مرتفعة تهدد هبوط الطائرات، ومع إقرار وجود حق ارتفاق من طرف الفقه والقضاء يجيز المرور فوق الملكيات الخاصة على ارتفاع لا يهدد الانتفاع بحق الملكية وحق الارتفاق بالهبوط على الأرض المملوكة ملكية خاصة في حالة القوة القاهرة.
والملكية الخاصة تشمل ما فوقها وما تحتها ولكن إلى الحق المفيد التمتع بها علواً وعمقا وما زاد على ذلك من الانتفاع يعتبر جزء من الملك العام للدولة.
ومع تقرير هذا المبدأ الأساسي فإنه لابد من تقرير حق للأفراد على سطح الأرض في التعويض عن الأضرار التي تصيبهم في أنفسهم أو في ممتلكاتهم، سواء نتج ذلك عن سقوط الطائرة أو سقط منها شيء أو شخص ووقوع ضرر نتيجة أزيز الطائرات مثلاً (كسر زجاج المنازل، موت الدواجن جراء هذا الأزيز...).
مما دفع المشرع الدولي للبحث عن حلول موحدة تهدف إلى حماية الغير على سطح الأرض، والحفاظ على مصالح المستغل الجوي، لهذا تم إبرام اتفاقية دولية خاصة في روما سنة 1933، ولكن لم تصادق على هذه الاتفاقية سوى ثلاث دول مما دعا إلى تكرار المحاولات لإيجاد صيغة قانونية ترضي الدول. وهذا ما تم من خلال إبرام اتفاقية روما لسنة 1952.
ونظراً للنقصان الذي اعتراها جاء برتوكول 1978 بمونريال بمجموعة من التعديلات، كما أضافت الاتفاقيتين المبرمتين بمونريال سنة 2009 إضافات هامة على هذا المستوى.
ومن أهم الإشكاليات التي يطرحها هذا الموضوع، هي ما مدى مسؤولية المستغل الجوي عن الأضرار التي تصيب الغير على السطح وفقا لاتفاقية روما والبرتوكول المعدل لها؟
هذا ما سنحاول الإجابة عنه من خلال تقسيم بحثنا إلى مبحثين
المبحث الأول: تقرير المسؤولية عن الأضرار التي تلحق بالغير على السطح وفقا للاتفاقية والبرتوكول المعدل لها.
المبحث الثاني: التعويض عن الأضرار التي تلحق بالغير على السطح.
المبحث الأول
تقرير المسؤولية عن الأضرار التي تلحق بالغير على سطح الأرض
لا يمكن أن نتحدث عن المسؤولية عن الأضرار التي تلحق بالغير على السطح دون تحديد النطاق القانوني لهذه المسؤولية، وهذا ما نظمته اتفاقية روما 1952 باعتبارها الأساس القانوني لهذا الموضوع، حيث يتضح من خلال مقتضياتها أن نطاق تطبيقها محدود (المطلب الأول) كما أنها نظمت المسؤول وطبيعة المسؤولية (المطلب الثاني).
أولاً: الطائرة
إن الاتفاقية لم تعرف الطائرة وإنما تركت المجال للقضاء فيما اشترطت أن تكون في حالة طيران وهذا ما جاءت به الفقرة الثانية من المادة الأولى[1].
وتعتبر الطائرة في حالة طيران منذ اللحظة التي تعمل فيها القوة المحركة للطائرة لفصلها عن سطح الأرض، وتستمر حالة الطيران حتى لحظة انتهاء الهبوط وبالنسبة لطائرات الأيروستات (وهي أخف وزنا من الهواء) فإن الطيران يستمر فيما بين انفصال الطائرة عن الأرض وثبوتها عليها مرة أخرى بالهبوط[2]
ثانيا: سقوط شخص أو شيء من الطائرة
هو الآخر لم تعرفه الاتفاقية وإنما تركت المجال للمحكمة المختصة لتقديره وإنما اشترطت أن يكون هذا الشخص أو الشيء قد خلفا أضرار مادية أو معنوية للغير على سطح الأرض[3].
وجاءت الاتفاقية في المادة 23 أكثر تدقيقا في تحديد نطاق تطبيق الاتفاقية حيث نصت على أن أحكامها تسري على الأضرار التي تقع في إقليم دولة متعاقدة وناجمة عن طائرة تم تسجيلها في إقليم دولة متعاقدة أخرى وذلك بصرف النظر عن جنسية المضرور أو موطن المستغل.
فالاتفاقية لا تنطبق إلا متى توافر العنصر الأجنبي بأن كانت الطائرة التي أحدثت الضرر مسجلة في دولة أخرى غير الدولة التي وقع الضرر على إقليمها وعلى ذلك، إذا أحدثت طائرة وطنية أضرار في إقليم الدولة المسجلة فيها فإن القانون الوطني هو الذي يسري، بصرف النظر عن جنسية المضرور، أي ولو كان المضرور ينتمي إلى دولة غير متعاقدة، ولا تنطبق المعاهدة أيضا إذا كانت الطائرة مصدر الضرر تحمل جنسية دولة ليست طرفا في المعاهدة[4].
وهذا ما أخذ به المشرع المغربي في الفقرة الأولى من المادة 197[5]، من مرسوم الملاحة الجوية والتي تقضي بمسؤولية مستغل الطائرة الذي يمارس نشاطا جويا في المغرب أو يحلق فوق الإقليم المغربي عن الأضرار التي تلحق الأشخاص أو أموال الغير على السطح من جراء طائرة يستعملها شخصيا أو بواسطة أحد تابعيه بتصرفهم أثناء تأدية وظائفهم سواء كان ذلك داخلا في حدود اختصاصاهم أو خارجا عنها.
وحسمت اتفاقيتي مونتريال 2009 في الجدال الفقهي الذي ثار حول تحديد مفهوم السطح؛ إذ يلزم أن يلحق ضرر بالغير على الغير لقيام المسؤولية وكلمة السطح تشمل اليابسة والأنهار والمياه الإقليمية طالما أنها تتبع سيادة دولة من الدول الموقعة على الاتفاقية، وتعتبر السفينة أو الطائرة المائية الراسية أو الموجودة في أعالي البحار جزء من إقليم الدولة التي تحمل علمها، وكل ضرر يقع في هذه المجالات يعتبر ضرراً على سطح هذه الدولة وبالتالي تطبق بشأنه اتفاقية روما وهذا ما تم إضافته في الفقرة الثانية من المادة 23. وقد أضافت اتفاقيتي مونتريال 2009[6] في معنى السطح مناطق منصات الحفر والمرافق الدائمة المثبتة على التربة في المنطقة الاقتصادية الخاصة والامتداد القاري للدولة المتعاقدة التي ينعقد لها الاختصاص عليها، وفقا للقانون الدولي ممثلا في معاهدة الأمم المتحدة للقانون البحري لسنة 1982 وبذلك يعتبر كل ضرر يقع فيها ضرراً على سطح هذه الدولة المتعاقدة[7].
استثنت اتفاقية روما لسنة 1952 من نطاق تطبيقها الحالات التالية:
تنص المادة الأولى من اتفاقية روما على أن الغير الذي لحقه الضرر على السطح له الحق في التعويض إذا اثبت أن الضرر كان ناتجا مباشرة عن الطائرة أو سقوط شخص أو شيء منها.
هنا نكون أمام مسؤولية تقوم على أساس الخطر ليس ألخطأ بمعنى المسؤولية ألموضوعية مع مراعاة بعض الحالات التي تكون فيها هذه مسؤولية تقصيرية وذلك باعتبار عدم وجود أدنى رابطة عقد بين المستغل الجوي والمضرور ووفقا للقواعد العامة فأساس المسؤولية التقصيرية قد يكون الخطأ الواجب إتباثه أو الخطأ المفترض[9]. وقد ذهب النائب العام البلجيكي في أحد استنتاجاته أمام محكمة النقض البلجيكية بتاريخ 08 دجنبر 1983، بخصوص قانون 10 يناير 1977 المحدد لنظام المسؤولية الموضوعية لمستغل المياه الجوفية: حيث بموجب هذا القانون فإن مسؤولية المستغل تتحقق بمجرد وقوع الضرر على السطح، ولكن هذا لا يمنع من اشتراط إثبات وجود العلاقة السببية بين النشاط والضرر على السطح، وهذا ما ينطبق على اتفاقية روما إذ أن عبء الإثبات يقع على عاتق المدعي[10].
وطبقا للمسؤولية الموضوعية فمستغل الطائرة لا يمكنه التحلل من المسؤولية بإثبات عدم وجود خطأ من جانبه إذ يكفي فقط وقوع ضرر ولا يمكنه التحلل من هذه المسؤولية إلا إذا اثبت أن الضرر ناتج عن القوة القاهرة[11].
هذا وقد نصت الفقرة الأولى من المادة الأولى من الاتفاقية على عدم استحقاق التعويض عن الضرر إذا لم يكن هذا الضرر ناتج مباشرة عن الطائرة أو سقوط شيء أو شخص منها . ونتساءل حول ما إذا كان الضرر الذي يسببه ضوضاء وأزيز الطائرات وهي في حالة الطيران هل يستحق عنه التعويض وفقا لاتفاقية روما أم لا؟
تنص الاتفاقية على أن الضرر الذي ينتج عن الطائرة وهي في حالة الطيران لا يكفي للتعويض إذ أكدت في الفقرة الأولى من المادة الأولى أنه في حالة تسبب الطائرة في الضرر وهي في حالة الطيران ومحترمة لقواعد المرور والطيران فلا تعويض في هذه الحالة[12] في حين يرى الفقه أنه إذا كانت الطائرة لم تحترم قواعد الطيران والمرور الجوي فهذا في حد ذاته في رأي الفقيه "W.EYSKNS" يستوجب التعويض إذ نتج عنه ضرر[13] وهذا ما أكده الأستاذ محي الدين اسماعيل علم الدين حيث قال أنه إذا أمكن إثبات أن صوت الطائرة قد رتب الضرر لكونها تطير على ارتفاع منخفض فوق المساكن فإن التعويض يستحق في هذه الحالة[14].
وتقع المسؤولية كذلك على المستغل الجوي سواء كان هذا المستغل مالك الطائرة أو غير مالك لها كما لو كان مستأجرا، وفي حالة تأجير الطائرة بطاقمها مع احتفاظ المؤجر بحق الإشراف والتوجيه على أفراد الطاقم فإن المؤجر لا المستأجر هو الذي يعتبر مستغلا وعلى خلاف ذلك يكون المستأجر هو المستغل إذا كانت الطائرة مؤجرة بدون طاقم أو مع حقه في الرقابة والتوجيه، لأنه عندئذ يتوفر في حقه كونه حارسا قانونيا للطائرة.
هذا وقد نصت الفقرة الرابعة من المادة 141 من قانون الطيران الفرنسي أنه في حالة استئجار طائرة فإن المالك والمستغل يسألان مسؤولية تضامنية على الأضرار التي تصيب الغير على السطح، وفي حالة ما إذا تم تسجيل الاستئجار في سجل الترقيم الخاص بالطائرة فإن المالك لا يسأل إلا إذا أثبت الخطأ في جانبه، وفي هذا الصدد اعتبرت محكمة النقض الفرنسية في أحد قراراتها أن نادي الطيران مسؤول عن الضرر الذي لحق بسيارتين عن طريق طائرة مملوكة للدولة. وتعود وقائع هذه القضية إلى أن نادي للطيران نظم حفلا استعراضيا بطائرات لم تكن كلها مملوكة له، ومن بين هذه الطائرات كانت هناك طائرة مملوكة للدولة وهي التي تسببت في الحادث، وكانت وضعت رهن إشارته بربانها كما خولت الدولة للنادي حق المراقبة والإشراف على هذه ألطائرة ومن أجل جعل المسؤولية تضامنية قام النادي برفع دعوى ضد الدولة لكن هذه الدعوى رفضت لكون أن المنظمين التزاموا مع الدولة بعدم تحميلها أي مسؤولية ناتجة عن استغلال الطائرة و إنه ليس هناك قانون يمنع من إدراج مثل هذا الشرط، كما أن الدولة لم يثبت أنها قد ارتكبت خطأ جسيما يستدعي مساءلتها[17].
ومما تجدر الإشارة إليه أن المادة السابعة من اتفاقية روما نصت على المسؤولية المشتركة لمستغلي الطائرات، في الحالة التي تلحق بالغير أضرار على السطح وتكون هذه الأضرار ناجمة عن تدخل أكثر من طائرة نتيجة تصادم طائرتين أو أكثر في حالة طيران أو بسبب إعاقة إحداهما سير الأخرى.
كما لا تفوتني الإشارة إلى أن المادة الثالثة من الاتفاقية وكذلك المادة 198 من مرسوم الملاحة الجوية المغربي نصتا على المسؤولية التضامنية، حيث قضتا بأنه في حالة إيجار الطائرة عارية أو بمشارطة إيجار لمدة تزيد على أربعة عشر يوما يسأل مالك الطائرة والمستغل بالتضامن عن الأضرار التي تحدث خلال تلك الفترة[18].
ووفقا للمادة 4 من نفس الاتفاقية، فإنه في حالة استغلال غير الشرعي للطائرة فإن المسؤولية تكون تضامنية بين المستغل الشرعي والمستغل غير الشرعي. والاستعمال غير الشرعي للطائرة هو استعمالها من جانب شخص لا يحق له استعمالها قانونا كالمستأجر الذي انتهى عقد إيجاره أو تابع للمستغل الذي يستعمل الطائرة خارج حدود عمله كتابع. والمسؤولية في هذه الحالة لا تقوم على الفكرة الموضوعية كما هو الحال بالنسبة لأساس المسؤولية عموما في الاتفاقية وإنما تقوم على فكرة الخطأ المفترض القابل لإثبات العكس، ومن تم يكون للمستغل أن يثبت أنه اتخذ من جانبه العناية اللازمة لتفادي استعمال الطائرة من جانب أي شخص آخر وبالتالي يتفادى المسؤولية ويكون المستعمل استعمالا غير شرعي هو المسؤول الوحيد عن تعويض الأضرار، وتكون مسؤوليته مطلقة لأن المسؤولية المحدودة مقررة فقط لمصلحة المستغل الشرعي للطائرة[19].
أولا: التعويض في اتفاقية روما 1952
يحدد مبلغ التعويض في الحدود التالية:
ثانيا: حدود التعويض في بروتوكول مونتريال 1978
تجدر الإشارة في بادئ الأمر إلى أن برتوكول مونتريال لسنة 1978 جاء بتعديلين مهمين:
الأول يتعلق بتغيير الفرنك الذي على أساسه يحتسب التعويض إلى وحدات حقوق السحب الخاصة.
الثاني يتعلق بالرفع من الحد الأقصى للتعويض حيث صار الحد الأقصى للتعويض بمقتضى هذا التعديل مضاعفا بستة مرات عن ما كان عليه في اتفاقية روما 1952 بالنسبة للطائرات الثقيلة وبتسعة مرات بالنسبة للطائرات الخفيفة[23] ووفقا لهذا التعديل أصبح الحد الأقصى يقدر وفق الشكل التالي:
في حالة الوفاة أو الإصابة بأضرار جسدية فإن التعويض لا يتجاوز 125 ألف وحدة سحب خاصة بالنسبة لكل شخص توفي أو أصيب[24].
ولعل ما يمكن ملاحظته أيضا بين الاتفاقية وهذا البروتوكول المعدل لها الاختلاف في الأوزان التي على أساسها يقدر الحد الأقصى للتعويض فاتفاقية روما لسنة 1952 اعتمدت الأوزان التالية 1000 كلغ، 6000 كلغ، 20.000 كلغ، 50.000 كلغ، في حين أن البرتوكول استعمل 2000 كلغ، 6000 كلغ، 30.000 كلغ فقط.
هذا بالنسبة للدول الأطراف في البروتوكول.
لكن ماذا عن تحديد الحد الأقصى للتعويض في الدول غير المتعاقدة؟ أو بالأحرى تلك التي لم تصادق على برتوكول مونتريال 1978؟
في حالة الدول التي لم تصادق على برتوكول مونتريال فإن تحديد الحد الأقصى للتعويض يكون عن طريق الوحدة النقدية[25] وبالتالي يحسب الحد الأقصى للتعويض وفق الشكل التالي:
ومما تجدر الإشارة إليه في هذا الباب أن تحديد الحد الأقصى للتعويض في حالة وقوع أضرار للغير على السطح ترد عليه بعض الاستثناءات تمكن من تجاوز هذه الحدود ويمكن إجمال هذه الاستثناءات في استثناءين نصت عليهما المادة 12 من الاتفاقية ويتعلق الأمر ب[27]:
من المعلوم أن اتفاقية روما 1952 وكذا البرتوكول المعدل 1978 لها تبنيا فكرة المسؤولية الموضوعية القائمة على أساس المخاطر وتحمل التبعة ومن تم لا يمكن للتخلص من هذه المسؤولية إثبات عدم الخطأ في جانب المستغل الجوي فالمسؤولية تقوم على فكرة الغرم بالغنم[29].
ولا يعد سببا من أسباب دفع المسؤولية سوى خطا المضرور نفسه أو خطأ أحد تابعيه أو وكلاءه[30]، أو وجود نزاع مسلح أو اضطرابات مدنية، أو الحيلولة بين مستغل الطائرة وبين استعمالها بأمر صادر من السلطة العامة، أو باستعمالها استعمالا غير شرعي، وسنتناول كل سبب على حدة:
ويمكن لمستغل الطائرة أن يدفع المسؤولية عنه إذا رفع ورثة المضرور دعوى المضرور، لكن إذا رفعوا دعوى شخصية عما لحقهم من أضرار شخصية سواء كانت مادية أو معنوية نتيجة الوفاة أو الإصابة التي لحقت بمورثهم فإن المستغل لا يستطيع التمسك تجاههم بخطأ المضرور (المادة 6 الفقرة الثانية).
ج- الاستعمال غير المشروع للطائرة:
إذا يعد هو الآخر سببا من أسباب دفع المسؤولية ويكون الاستعمال غير الشرعي للطائرة في الحالة التي يتم فيها استغلال الطائرة دون رضا من له الحق قانونا في استغلالها، كعملية الاستيلاء على الطائرة قصد تنفيذ عملية إرهابية كما وقع في أحداث 11 سبتمبر 2001 الولايات المتحدة الامريكية . حيث تم الاستيلاء على طائرات من طرف أشخاص مجهولين لم تكن تربطهم بالمستغلين أي علاقة.
د- الحيلولة بين المستغل واستعمال الطائرة بأمر من السلطة العامة
يحدث هذا في حالة ما إذا استولت الحكومة على الطائرة وقت الحرب أو الأزمة لاستخدامها وعند إذ يفقد المستغل صفته هذه، وبالتالي لا يعد مسؤولا عما تحدثه الطائرة من أضرار في الوقت الذي كان فيه محروما من استعمال طائرته، وتعد الدولة هي المستغل خلال هذه الفترة ومتى كانت الطائرة تستخدم في النقل التجاري بواسطة الدولة عندئذ تطبق عليه أحكام اتفاقية روما. وتكون الدولة هي المسؤولية عن تعويض الأضرار. أما إذا استخدمت الطائرة في المرافق العامة كالشرطة أو الجمارك أو الصحة أو الزراعة فلا مجال لتطبيق اتفاقية روما[33].
المطلب الثاني
إجراءات الحصول على التعويضمن المتعارف عليه أن أي إجراء للحصول على التعويض يستوجب رفع دعوى قضائية في هذا الشأن أمام المحاكم المختصة (الفقرة
حسب اتفاقية روما 1952 فإن أطراف الدعوى هما المدعي والمدعى عليه؛ المدعي هو المضرور الذي لحقه الضرر على السطح، أما فيما يتعلق بتحديد المدعي عند وفاة المضرور فإن الاتفاقية ألزمت الصمت، ومن تم يجب الاحتكام إلى قانون المحكمة التي يعرض عليها النزاع لتحديد من لهم الحق في مقاضاة المستغل الجوي .
أما المدعى عليه فهو المستغل وإذا توفي هذا الأخير فإن الدعوى ترفع على خلفائه في الالتزامات وفقا للمادة 22[34] من الاتفاقية[35] وهذا منا أكده المشرع المغربي في مرسوم الملاحة الجوية (المادة 217) [36] .
وبالنسبة للأجل الذي تتقادم وفقه دعوى التعويض عن الأضرار التي تلحق بالغير على السطح، فتتحقق بمضي مدة سنتين من يوم وقوع الفعل المسبب للضرر ويحدد قانون المحكمة التي تنظر في الدعوى أسباب الانقطاع والوقف التي ترد على هذه المدة غير أنه في جميع الأحوال لا تقبل الدعوى بمضي ثلاث سنوات من تاريخ الواقعة التي أحدثت الضرر، ومدة ثلاث سنوات هي مدة سقوط التقادم وفيما يتعلق بتنفيذ الحكم فإنه يجب تقديمه للتنفيذ خلال مدة لا تتجاوز خمس سنوات من يوم صيرورته نهائيا وذلك حسب منطوق الفقرة 12 من المادة 20[37] أما في التشريع المغربي فإن مرسوم الملاحة الجوية في المادة 220 نص على تقادم دعوى المسؤولية عن الأضرار التي تلحق الأموال والأشخاص على السطح بسنتين ويبدأ سريان هذه المدة من اليوم الذي وقع فيه الفعل الذي سبب الضرر وهذه المدة مدة تقادم، وتخضع في انقطاعها وفقا للقواعد المدنية حسب مقتضيات المادة 221 وتسقط دعوى المسؤولية بمرور ثلاث سنوات من اليوم الذي وقع فيه الفعل المنتج للضرر حسب الفقرة الثانية من نفس المادة[38].
ترفع دعوى التعويض عن الأضرار التي تلحق بالغير على السطح أمام محاكم الدولة التي وقع فيها الضرر، بحيث تكون هذه المحاكم قادرة على بحث ظروف الدعوى، وهي الأقرب والأيسر بالنسبة للمضرور، ومع ذلك يمكن الاتفاق بين طالب التعويض والمستغل الجوي أن تقام دعوى التعويض أمام محاكم أي دولة متعاقدة أخرى، دون أن تؤثر هذه الإجراءات على حقوق الأشخاص الذين يقيمون دعواهم أمام محاكم الدولة التي وقع فيها الضرر. ويمكن كذلك للأطراف أن يتفقوا على طرح النزاع على التحكيم في إحدى الدول المتعاقدة وذلك طبقا لمقتضيات الفقرة الأولى من المادة 20. وعلى الدول المتعاقدة أن تتخذ التدابير اللازمة لإعلان الإجراءات إلى المدعى عليه وإلى كل الأطراف المعنية وتمكينهم من الدفاع عن مصالحهم في ظروف مناسبة وعادلة. وعلى الدول المتعاقدة كذلك أن تعمل بقدر الإمكان على أن تفصل محكمة واحدة في دعوى التعويض الناشئة عن حادث واحد بحسب الفقرة 2 و3 من المادة 20 من الاتفاقية وذلك تفاديا لتضارب الأحكام في موضوع واحد والتقييد بالحد الأقصى للتعويض فيها[39].
هذا وقد عنيت الاتفاقية بوضع الكثير من القواعد الخاصة بتنفيذ أحكام التعويض وذلك قصد ضمان حصول المضرور على التعويض الذي قد يحكم به لصالحه وتحقيق لهذه الغاية؛ نصت الاتفاقية على أن الأحكام النهائية الصادرة عن المحكمة المختصة والتي تستكمل شروط قابليتها للتنفيذ طبقا لقانون هذه المحكمة تصلح لأن تنفذ في أي دولة متعاقدة أخرى طالما تواجد فيها موطن المدعى عليه أو مركز نشاطه الرئيسي، وإذا لم تكفي أموال المحكوم عليه في هذه الدولة فإن الأحكام تصلح سندا للتنفيذ في أي دولة متعاقدة أخرى يوجد فيها أموال المحكوم عليه وذلك طبقا للفقرة الرابعة من المادة 20 من الاتفاقية[40].
بيد أن الاتفاقية أجازت للدولة المتعاقدة رفض طلب الحكم في الحالات الآتية:
وفي الأخير لابد من الإشارة بأنه في حالة رفض الحكم يكون للمضرور حق في رفع دعواه أمام محاكم الدولة التي يراد تنفيذ الحكم فيها وذلك خلال سنة من تسلمه الإخطار برفض تنفيذ الحكم (الفقرة الثامنة من المادة 20).
إذا كان الهدف هو تطوير المنظومة الجوية بأساطيل تغزو جميع أصقاع العالم وربط المناطق الجغرافية المتفرقة لتوفير الوقت والسرعة فإن المشرع الدولي عمد في بداية هذا النشاط إلى التساهل مع مستغليه حتى يتم تطويره، دون إثقال كاهلهم بالتعويضات الباهظة الناتجة عن الأضرار التي قد تحدثها الطائرات مما سيؤدي إلى توقف هذا النشاط بسبب عجز المستغل...، ولكن مع ذلك اقتنع المشرع الدولي بضرورة وضع ترسانة قانونية تنظم هذا النشاط ويتماشى مع كل مرحلة من مراحله لأن لكل مرحلة خصوصيتها، فالطيران في العشرينات من القرن الماضي ليس كما هو عليه الحال في الوقت الحاضر، حيث اختلفت التقنيات المستعملة وحتى الأساطيل الجوية بدورها تعتبر أكثر تطورا من سابقتها وهذا ما ساهم في تأكيد السلامة الجوية. يوما بعد يوم، هذا التطور التقني واكبه أيضا تطور تشريعي خاصة ما يتعلق بحماية الأغيار على السطح بحيث أن المشرع الدولي وضع نظاما قانونيا محكما بالنسبة للأضرار التي تصيبهم المتمثل في اتفاقية روما 1952 المعدلة بمجموعة من البروتوكولات والاتفاقيات.
إلا أن هدا المجهود يبقى مقصرا بسبب اعتماد الاتفاقية المسؤولية المحددة و التعويضات التي قد لا تغطي الأضرار التي تصيب الغير على سطح الأرض.
تعتبر مسؤولية المستغل الجوي من أهم موضوعات القانون الجوي، فالاستغلال الجوي شأنه في ذلك شأن أي نشاط إنساني يمكن أن يثير المسؤولية.
وقد كان الطيران في بدايته الأولى طارئا مزعجا للناس لذلك نجد بعض التشريعات (كقانون الملاحة الجوية الفرنسي الصادر عام 1924) قضت بأن حق الطائرة في التحليق لا يجب أن يعيق استعمال حق الملكية، كما كانت أكثر متاعب الطيران تحدث بالنسبة للقاطنين قرب المطارات حتى أن بعض هؤلاء كان يحاول أن يعيق الطيران فوق أرضه بأن يقيم فيها أعمدة مرتفعة تهدد هبوط الطائرات، ومع إقرار وجود حق ارتفاق من طرف الفقه والقضاء يجيز المرور فوق الملكيات الخاصة على ارتفاع لا يهدد الانتفاع بحق الملكية وحق الارتفاق بالهبوط على الأرض المملوكة ملكية خاصة في حالة القوة القاهرة.
والملكية الخاصة تشمل ما فوقها وما تحتها ولكن إلى الحق المفيد التمتع بها علواً وعمقا وما زاد على ذلك من الانتفاع يعتبر جزء من الملك العام للدولة.
ومع تقرير هذا المبدأ الأساسي فإنه لابد من تقرير حق للأفراد على سطح الأرض في التعويض عن الأضرار التي تصيبهم في أنفسهم أو في ممتلكاتهم، سواء نتج ذلك عن سقوط الطائرة أو سقط منها شيء أو شخص ووقوع ضرر نتيجة أزيز الطائرات مثلاً (كسر زجاج المنازل، موت الدواجن جراء هذا الأزيز...).
مما دفع المشرع الدولي للبحث عن حلول موحدة تهدف إلى حماية الغير على سطح الأرض، والحفاظ على مصالح المستغل الجوي، لهذا تم إبرام اتفاقية دولية خاصة في روما سنة 1933، ولكن لم تصادق على هذه الاتفاقية سوى ثلاث دول مما دعا إلى تكرار المحاولات لإيجاد صيغة قانونية ترضي الدول. وهذا ما تم من خلال إبرام اتفاقية روما لسنة 1952.
ونظراً للنقصان الذي اعتراها جاء برتوكول 1978 بمونريال بمجموعة من التعديلات، كما أضافت الاتفاقيتين المبرمتين بمونريال سنة 2009 إضافات هامة على هذا المستوى.
ومن أهم الإشكاليات التي يطرحها هذا الموضوع، هي ما مدى مسؤولية المستغل الجوي عن الأضرار التي تصيب الغير على السطح وفقا لاتفاقية روما والبرتوكول المعدل لها؟
هذا ما سنحاول الإجابة عنه من خلال تقسيم بحثنا إلى مبحثين
المبحث الأول: تقرير المسؤولية عن الأضرار التي تلحق بالغير على السطح وفقا للاتفاقية والبرتوكول المعدل لها.
المبحث الثاني: التعويض عن الأضرار التي تلحق بالغير على السطح.
المبحث الأول
تقرير المسؤولية عن الأضرار التي تلحق بالغير على سطح الأرض
لا يمكن أن نتحدث عن المسؤولية عن الأضرار التي تلحق بالغير على السطح دون تحديد النطاق القانوني لهذه المسؤولية، وهذا ما نظمته اتفاقية روما 1952 باعتبارها الأساس القانوني لهذا الموضوع، حيث يتضح من خلال مقتضياتها أن نطاق تطبيقها محدود (المطلب الأول) كما أنها نظمت المسؤول وطبيعة المسؤولية (المطلب الثاني).
المطلب الأول
نطاق تطبيق الاتفاقية والاستثناءات الواردة عليه
الفقرة الأولى: نطاق التطبيق
تحدد اتفاقية روما نظام موحد للمسؤولية على الأشخاص الذين يتعرضون للضرر على سطح الأرض والذي نتج عن الطائرة أو سقوط شيء منها، وبالتالي فإن مصدر الضرر ينتج عن:أولاً: الطائرة
إن الاتفاقية لم تعرف الطائرة وإنما تركت المجال للقضاء فيما اشترطت أن تكون في حالة طيران وهذا ما جاءت به الفقرة الثانية من المادة الأولى[1].
وتعتبر الطائرة في حالة طيران منذ اللحظة التي تعمل فيها القوة المحركة للطائرة لفصلها عن سطح الأرض، وتستمر حالة الطيران حتى لحظة انتهاء الهبوط وبالنسبة لطائرات الأيروستات (وهي أخف وزنا من الهواء) فإن الطيران يستمر فيما بين انفصال الطائرة عن الأرض وثبوتها عليها مرة أخرى بالهبوط[2]
ثانيا: سقوط شخص أو شيء من الطائرة
هو الآخر لم تعرفه الاتفاقية وإنما تركت المجال للمحكمة المختصة لتقديره وإنما اشترطت أن يكون هذا الشخص أو الشيء قد خلفا أضرار مادية أو معنوية للغير على سطح الأرض[3].
وجاءت الاتفاقية في المادة 23 أكثر تدقيقا في تحديد نطاق تطبيق الاتفاقية حيث نصت على أن أحكامها تسري على الأضرار التي تقع في إقليم دولة متعاقدة وناجمة عن طائرة تم تسجيلها في إقليم دولة متعاقدة أخرى وذلك بصرف النظر عن جنسية المضرور أو موطن المستغل.
فالاتفاقية لا تنطبق إلا متى توافر العنصر الأجنبي بأن كانت الطائرة التي أحدثت الضرر مسجلة في دولة أخرى غير الدولة التي وقع الضرر على إقليمها وعلى ذلك، إذا أحدثت طائرة وطنية أضرار في إقليم الدولة المسجلة فيها فإن القانون الوطني هو الذي يسري، بصرف النظر عن جنسية المضرور، أي ولو كان المضرور ينتمي إلى دولة غير متعاقدة، ولا تنطبق المعاهدة أيضا إذا كانت الطائرة مصدر الضرر تحمل جنسية دولة ليست طرفا في المعاهدة[4].
وهذا ما أخذ به المشرع المغربي في الفقرة الأولى من المادة 197[5]، من مرسوم الملاحة الجوية والتي تقضي بمسؤولية مستغل الطائرة الذي يمارس نشاطا جويا في المغرب أو يحلق فوق الإقليم المغربي عن الأضرار التي تلحق الأشخاص أو أموال الغير على السطح من جراء طائرة يستعملها شخصيا أو بواسطة أحد تابعيه بتصرفهم أثناء تأدية وظائفهم سواء كان ذلك داخلا في حدود اختصاصاهم أو خارجا عنها.
وحسمت اتفاقيتي مونتريال 2009 في الجدال الفقهي الذي ثار حول تحديد مفهوم السطح؛ إذ يلزم أن يلحق ضرر بالغير على الغير لقيام المسؤولية وكلمة السطح تشمل اليابسة والأنهار والمياه الإقليمية طالما أنها تتبع سيادة دولة من الدول الموقعة على الاتفاقية، وتعتبر السفينة أو الطائرة المائية الراسية أو الموجودة في أعالي البحار جزء من إقليم الدولة التي تحمل علمها، وكل ضرر يقع في هذه المجالات يعتبر ضرراً على سطح هذه الدولة وبالتالي تطبق بشأنه اتفاقية روما وهذا ما تم إضافته في الفقرة الثانية من المادة 23. وقد أضافت اتفاقيتي مونتريال 2009[6] في معنى السطح مناطق منصات الحفر والمرافق الدائمة المثبتة على التربة في المنطقة الاقتصادية الخاصة والامتداد القاري للدولة المتعاقدة التي ينعقد لها الاختصاص عليها، وفقا للقانون الدولي ممثلا في معاهدة الأمم المتحدة للقانون البحري لسنة 1982 وبذلك يعتبر كل ضرر يقع فيها ضرراً على سطح هذه الدولة المتعاقدة[7].
الفقرة الثانية: الاستثناءات من نطاق تطبيق الاتفاقية
- إذا كان الضرر الواقع على سطح الأرض قد أصاب شخصا يرتبط بمستغل الطائرة بموجب علاقة تعاقدية أو كان من تابعيه (المادة 25).
- لا تطبق أحكام الاتفاقية في حالة الأضرار التي تصيب الطائرة في حالة الطيران أو تصيب الأشخاص أو الأموال المتواجدة على متن هذه الطائرة لكن إذا أدى التصادم الجوي إلى إلحاق أضرار على السطح تجد الاتفاقية مجالا لها للتطبيق (المادة 24).
- لا تطبق على الأضرار التي تصيب الغير على متن طائرة أخرى وهي في حالة الطيران أي أن الاتفاقية لا تطبق في حالة تصادم الطائرات.
- الاتفاقية تستبعد الأضرار التي تسببها الطائرة وهي الرابطة في أرض المطار دون حركة، وتستبعد كذلك حالات جر الطائرات لأنها لا تستخدم قوتها المحركة الذاتية.
- تستبعد الضرر الغير المباشر الناتج عن مجرد تحليق الطائرة في الفضاء الجوي فأحدثت بعض الضوضاء والإزعاج.
- يستبعد من نطاق تطبيق الاتفاقية الأضرار التي تسببها الطائرات العسكرية والجمارك والشرطة (المادة 26) كما أضاف برتوكول سنة 1978 أن الطائرات المستعملة لهذه الأغراض مستبعدة من نطاق الاتفاقية ولو كانت مملوكة لأشخاص
عاديين، كما استعبد البرتوكول من نطاق تطبيق الاتفاقية الأضرار النووية[8].
وتجدر الإشارة إلى أن تحقق مسؤولية المستغل الجوي عن الأضرار التي تلحق بالغير على السطح تستدعي توفر شرطين: - أن يكون مصدر الضرر طائرة في حالة طيران.
- أن يلحق الضرر بالغير على السطح؛ والسطح كما أسلفنا يشمل إقليم الدولة بما فيه البر والبحر. لكن السؤال الذي يطرح نفسه هنا هو ما طبيعة المسؤولية عن الضرر الذي يلحق بالغير على السطح؟ ومن المسؤول عن هذا الضرر خاصة إذا علمنا أن الاتفاقية استعملت في مواضع عدة مصطلح "مستغل" وهذا ما سنحاول الإجابة عنه من خلال المطلب الموالي.
المطلب الثاني
طبيعة المسؤولية والمسؤول عن الضرر الذي يلحق بالغير على سطح الأرض
الفقرة الأولى: طبيعة المسؤولية وفقا لاتفاقية روما 1952 وبرتوكول1978
هنا نكون أمام مسؤولية تقوم على أساس الخطر ليس ألخطأ بمعنى المسؤولية ألموضوعية مع مراعاة بعض الحالات التي تكون فيها هذه مسؤولية تقصيرية وذلك باعتبار عدم وجود أدنى رابطة عقد بين المستغل الجوي والمضرور ووفقا للقواعد العامة فأساس المسؤولية التقصيرية قد يكون الخطأ الواجب إتباثه أو الخطأ المفترض[9]. وقد ذهب النائب العام البلجيكي في أحد استنتاجاته أمام محكمة النقض البلجيكية بتاريخ 08 دجنبر 1983، بخصوص قانون 10 يناير 1977 المحدد لنظام المسؤولية الموضوعية لمستغل المياه الجوفية: حيث بموجب هذا القانون فإن مسؤولية المستغل تتحقق بمجرد وقوع الضرر على السطح، ولكن هذا لا يمنع من اشتراط إثبات وجود العلاقة السببية بين النشاط والضرر على السطح، وهذا ما ينطبق على اتفاقية روما إذ أن عبء الإثبات يقع على عاتق المدعي[10].
وطبقا للمسؤولية الموضوعية فمستغل الطائرة لا يمكنه التحلل من المسؤولية بإثبات عدم وجود خطأ من جانبه إذ يكفي فقط وقوع ضرر ولا يمكنه التحلل من هذه المسؤولية إلا إذا اثبت أن الضرر ناتج عن القوة القاهرة[11].
هذا وقد نصت الفقرة الأولى من المادة الأولى من الاتفاقية على عدم استحقاق التعويض عن الضرر إذا لم يكن هذا الضرر ناتج مباشرة عن الطائرة أو سقوط شيء أو شخص منها . ونتساءل حول ما إذا كان الضرر الذي يسببه ضوضاء وأزيز الطائرات وهي في حالة الطيران هل يستحق عنه التعويض وفقا لاتفاقية روما أم لا؟
تنص الاتفاقية على أن الضرر الذي ينتج عن الطائرة وهي في حالة الطيران لا يكفي للتعويض إذ أكدت في الفقرة الأولى من المادة الأولى أنه في حالة تسبب الطائرة في الضرر وهي في حالة الطيران ومحترمة لقواعد المرور والطيران فلا تعويض في هذه الحالة[12] في حين يرى الفقه أنه إذا كانت الطائرة لم تحترم قواعد الطيران والمرور الجوي فهذا في حد ذاته في رأي الفقيه "W.EYSKNS" يستوجب التعويض إذ نتج عنه ضرر[13] وهذا ما أكده الأستاذ محي الدين اسماعيل علم الدين حيث قال أنه إذا أمكن إثبات أن صوت الطائرة قد رتب الضرر لكونها تطير على ارتفاع منخفض فوق المساكن فإن التعويض يستحق في هذه الحالة[14].
الفقرة الثانية: تحديد المسؤول عن الضرر الذي يلحق بالغير على السطح
تنص الفقرة الثانية[15] من المادة الأولى من اتفاقية روما لسنة 1952 وكذا الفقرة الأولى من المادة 197 من مرسوم الملاحة الجوية المغربي على أن المسؤولية تقع على المستغل الجوي، ويعتبر مستغلاً وفقا للمادة الثانية من نفس المعاهدة الشخص الذي كان يستعمل الطائرة أثناء وقوع الضرر، ويعتبر مستعملا للطائرة كل من استعملها بنفسه أو عن طريق تابعيه أو وكلاءه أثناء ممارستهم لوظائفهم ويعتبر كذلك مستغلا الشخص الذي يكون قد احتفظ لنفسه بحق الرقابة الملاحية حتى ولو خول غيره بطريق مباشر أو غير مباشر مكنة استعمال الطائرة، وبناء على ذلك فربان الطائرة أو الوكيل لا يعتبر مستغلا باعتبار أنه لا يباشر الاستعمال لحساب نفسه ويقوم بعمل تحت رقابة وإشراف المستغل.[16]وتقع المسؤولية كذلك على المستغل الجوي سواء كان هذا المستغل مالك الطائرة أو غير مالك لها كما لو كان مستأجرا، وفي حالة تأجير الطائرة بطاقمها مع احتفاظ المؤجر بحق الإشراف والتوجيه على أفراد الطاقم فإن المؤجر لا المستأجر هو الذي يعتبر مستغلا وعلى خلاف ذلك يكون المستأجر هو المستغل إذا كانت الطائرة مؤجرة بدون طاقم أو مع حقه في الرقابة والتوجيه، لأنه عندئذ يتوفر في حقه كونه حارسا قانونيا للطائرة.
هذا وقد نصت الفقرة الرابعة من المادة 141 من قانون الطيران الفرنسي أنه في حالة استئجار طائرة فإن المالك والمستغل يسألان مسؤولية تضامنية على الأضرار التي تصيب الغير على السطح، وفي حالة ما إذا تم تسجيل الاستئجار في سجل الترقيم الخاص بالطائرة فإن المالك لا يسأل إلا إذا أثبت الخطأ في جانبه، وفي هذا الصدد اعتبرت محكمة النقض الفرنسية في أحد قراراتها أن نادي الطيران مسؤول عن الضرر الذي لحق بسيارتين عن طريق طائرة مملوكة للدولة. وتعود وقائع هذه القضية إلى أن نادي للطيران نظم حفلا استعراضيا بطائرات لم تكن كلها مملوكة له، ومن بين هذه الطائرات كانت هناك طائرة مملوكة للدولة وهي التي تسببت في الحادث، وكانت وضعت رهن إشارته بربانها كما خولت الدولة للنادي حق المراقبة والإشراف على هذه ألطائرة ومن أجل جعل المسؤولية تضامنية قام النادي برفع دعوى ضد الدولة لكن هذه الدعوى رفضت لكون أن المنظمين التزاموا مع الدولة بعدم تحميلها أي مسؤولية ناتجة عن استغلال الطائرة و إنه ليس هناك قانون يمنع من إدراج مثل هذا الشرط، كما أن الدولة لم يثبت أنها قد ارتكبت خطأ جسيما يستدعي مساءلتها[17].
ومما تجدر الإشارة إليه أن المادة السابعة من اتفاقية روما نصت على المسؤولية المشتركة لمستغلي الطائرات، في الحالة التي تلحق بالغير أضرار على السطح وتكون هذه الأضرار ناجمة عن تدخل أكثر من طائرة نتيجة تصادم طائرتين أو أكثر في حالة طيران أو بسبب إعاقة إحداهما سير الأخرى.
كما لا تفوتني الإشارة إلى أن المادة الثالثة من الاتفاقية وكذلك المادة 198 من مرسوم الملاحة الجوية المغربي نصتا على المسؤولية التضامنية، حيث قضتا بأنه في حالة إيجار الطائرة عارية أو بمشارطة إيجار لمدة تزيد على أربعة عشر يوما يسأل مالك الطائرة والمستغل بالتضامن عن الأضرار التي تحدث خلال تلك الفترة[18].
ووفقا للمادة 4 من نفس الاتفاقية، فإنه في حالة استغلال غير الشرعي للطائرة فإن المسؤولية تكون تضامنية بين المستغل الشرعي والمستغل غير الشرعي. والاستعمال غير الشرعي للطائرة هو استعمالها من جانب شخص لا يحق له استعمالها قانونا كالمستأجر الذي انتهى عقد إيجاره أو تابع للمستغل الذي يستعمل الطائرة خارج حدود عمله كتابع. والمسؤولية في هذه الحالة لا تقوم على الفكرة الموضوعية كما هو الحال بالنسبة لأساس المسؤولية عموما في الاتفاقية وإنما تقوم على فكرة الخطأ المفترض القابل لإثبات العكس، ومن تم يكون للمستغل أن يثبت أنه اتخذ من جانبه العناية اللازمة لتفادي استعمال الطائرة من جانب أي شخص آخر وبالتالي يتفادى المسؤولية ويكون المستعمل استعمالا غير شرعي هو المسؤول الوحيد عن تعويض الأضرار، وتكون مسؤوليته مطلقة لأن المسؤولية المحدودة مقررة فقط لمصلحة المستغل الشرعي للطائرة[19].
المبحث الثاني
التعويض عن الأضرار التي تلحق بالغير على السطح
إذا كان الضرر يستوجب تعويضا لجبره فإن الفقرة الأولى من المادة الأولى من اتفاقية روما لسنة 1952 قد نصت على أن لكل شخص أصابه ضرر على السطح الحق في التعويض، وفقا لأحكام هذه الاتفاقية ومن خلال هذه الأحكام فإن التعويض محدود مع مراعاة بعض الحالات التي يتجاوز فيها الحد الأقصى أو يعفى فيها مستغل الطائرة من أداء التعويض (المطلب الأول). وللحصول على التعويض يتطلب الأمر إتباع إجراءات معينة (المطلب الثاني)المطلب الأول الحدود القصوى للتعويض وحالات الإعفاء
الفقرة الأولى: الحدود القصوى للتعويض وفقا لاتفاقية روما وبروتوكول مونتريال 1978
يقوم أساس تحديد التعويض على وزن الطائرة، والمقصود بالوزن هنا؛ الحد الأقصى لزنة الطائرة المصرح به عند إقلاعها طبقا لما جاء في شهادة صلاحيتها للطيران وفقا لمقتضيات الفقرة الثالثة من المادة 11 من اتفاقية روما[20].أولا: التعويض في اتفاقية روما 1952
يحدد مبلغ التعويض في الحدود التالية:
- يكون مبلغ التعويض 500.000 فرانك[21] عن كل طائرة تزن 1000 كيلوغرام
- يكون مبلغ التعويض محدد في 500.000 فرانك يضاف إليها 400 فرنك عن كل كيلوغرام يزيد على الألف عن كل طائرة يزيد وزنها عن ألف كيلوغرام ولا يتجاوز ستة الآلف كلغ.
- يكون مبلغ التعويض محدد في حدود مليونين و500 آلف فرنك يضاف إليها 250 فرنك عن كل كيلوغرام يزيد على ستة ألاف كيلوغرام عن كل طائرة يزيد وزنها عن ستة آلاف كيلوغرام ولا يتجاوز 20.000كلغ.
- ويكون مبلغ التعويض محدد في حدود ستة ملايين فرنك يضاف إليها 150 فرنك عن كل كيلوغرام يزيد على عشرين ألف كيلوغرام عن كل طائرة يزيد وزنها عن ستة آلاف كيلوغرام ولا يتجاوز خمسين ألفا.
- يكون مبلغ التعويض محدد في 10 ملايين و500 ألف فرانك يضاف إليها 100 فرانك عن كل كيلوغرام يزيد على خمسين ألف كيلوغرام عن كل طائرة يزيد وزنها عن 50 ألف كيلوغرام.
- لا يتجاوز التعويض عن الأضرار الجسدية بالنسبة للشخص الواحد الذي أصيب أو توفي مبلغ 500 ألف فرانك[22].
ثانيا: حدود التعويض في بروتوكول مونتريال 1978
تجدر الإشارة في بادئ الأمر إلى أن برتوكول مونتريال لسنة 1978 جاء بتعديلين مهمين:
الأول يتعلق بتغيير الفرنك الذي على أساسه يحتسب التعويض إلى وحدات حقوق السحب الخاصة.
الثاني يتعلق بالرفع من الحد الأقصى للتعويض حيث صار الحد الأقصى للتعويض بمقتضى هذا التعديل مضاعفا بستة مرات عن ما كان عليه في اتفاقية روما 1952 بالنسبة للطائرات الثقيلة وبتسعة مرات بالنسبة للطائرات الخفيفة[23] ووفقا لهذا التعديل أصبح الحد الأقصى يقدر وفق الشكل التالي:
- 300 ألف وحدة سحب خاصة للطائرات التي يقل أو يعادل وزنها 2000 كيلوغرام
- 300 ألف وحدة سحب خاصة بالنسبة للطائرات التي يفوق وزنها 2000 كيلوغرام ويقل عن 6000 كلغ يضاف إليها 175 وحدة سحب خاصة عن كل كلغ فوق 2000 كلغ.
- مليون وحدة سحب خاصة بالنسبة للطائرات التي تزن ما بين 6000 و30 ألف كلغ يضاف إليها 62.5 وحدة سحب خاصة عن كل كلغ.
- 2.5 مليون وحدة سحب خاصة بالنسبة للطائرات التي يفوق وزنها 30 ألف كلغ يضاف إليها 65 وحدة سحب خاصة عن كل كلغ يفوق 30 ألف كلغ.
ولعل ما يمكن ملاحظته أيضا بين الاتفاقية وهذا البروتوكول المعدل لها الاختلاف في الأوزان التي على أساسها يقدر الحد الأقصى للتعويض فاتفاقية روما لسنة 1952 اعتمدت الأوزان التالية 1000 كلغ، 6000 كلغ، 20.000 كلغ، 50.000 كلغ، في حين أن البرتوكول استعمل 2000 كلغ، 6000 كلغ، 30.000 كلغ فقط.
هذا بالنسبة للدول الأطراف في البروتوكول.
لكن ماذا عن تحديد الحد الأقصى للتعويض في الدول غير المتعاقدة؟ أو بالأحرى تلك التي لم تصادق على برتوكول مونتريال 1978؟
في حالة الدول التي لم تصادق على برتوكول مونتريال فإن تحديد الحد الأقصى للتعويض يكون عن طريق الوحدة النقدية[25] وبالتالي يحسب الحد الأقصى للتعويض وفق الشكل التالي:
- 4.500.000 وحدة نقدية بالنسبة لطائرات التي يقل أو يعادل وزنها 2000 كلغ.
- 4.500.000 وحدة نقدية بالنسبة للطائرات التي تزن ما بين 2000 إلى 6000 كلغ يضاف إليها 2625 وحدة نقدية عن كلغ فوق 2000 كلغ.
- 15 مليون وحدة نقدية بالنسبة لكل طائرة يبلغ وزنها ما بين 6000 و30.000 كلغ يضاف إليها 937.5 وحدة نقدية لكل كلغ فوق هذا الوزن.
- 37.500.000 وحدة نقدية بالنسبة للطائرات التي يفوق وزنها 30.000 ألف كلغ زائد975 وحدة نقدية عن كل كلغ فوق هذا الوزن.
- 1875000 في حالة الوفاة أو الأضرار الجسدية[26].
- الحالة التي يتم فيها استعمال الطائرة بدون رضا من له الحق في استغلالها، وهذه هي حالة الاستعمال غير الشرعي أو الاستيلاء غير المشروع
- الحالة التي يثبت فيها المضرور أن الفعل المسبب للضرر ناتج عن فعل أو امتناع مستغل الطائرة وتابعيه[28].
الفقرة الثانية: دفع المسؤولية
ولا يعد سببا من أسباب دفع المسؤولية سوى خطا المضرور نفسه أو خطأ أحد تابعيه أو وكلاءه[30]، أو وجود نزاع مسلح أو اضطرابات مدنية، أو الحيلولة بين مستغل الطائرة وبين استعمالها بأمر صادر من السلطة العامة، أو باستعمالها استعمالا غير شرعي، وسنتناول كل سبب على حدة:
- خطأ المضرور:
ويمكن لمستغل الطائرة أن يدفع المسؤولية عنه إذا رفع ورثة المضرور دعوى المضرور، لكن إذا رفعوا دعوى شخصية عما لحقهم من أضرار شخصية سواء كانت مادية أو معنوية نتيجة الوفاة أو الإصابة التي لحقت بمورثهم فإن المستغل لا يستطيع التمسك تجاههم بخطأ المضرور (المادة 6 الفقرة الثانية).
- النزاع المسلح أو الاضطرابات المدنية[31]:
ج- الاستعمال غير المشروع للطائرة:
إذا يعد هو الآخر سببا من أسباب دفع المسؤولية ويكون الاستعمال غير الشرعي للطائرة في الحالة التي يتم فيها استغلال الطائرة دون رضا من له الحق قانونا في استغلالها، كعملية الاستيلاء على الطائرة قصد تنفيذ عملية إرهابية كما وقع في أحداث 11 سبتمبر 2001 الولايات المتحدة الامريكية . حيث تم الاستيلاء على طائرات من طرف أشخاص مجهولين لم تكن تربطهم بالمستغلين أي علاقة.
د- الحيلولة بين المستغل واستعمال الطائرة بأمر من السلطة العامة
يحدث هذا في حالة ما إذا استولت الحكومة على الطائرة وقت الحرب أو الأزمة لاستخدامها وعند إذ يفقد المستغل صفته هذه، وبالتالي لا يعد مسؤولا عما تحدثه الطائرة من أضرار في الوقت الذي كان فيه محروما من استعمال طائرته، وتعد الدولة هي المستغل خلال هذه الفترة ومتى كانت الطائرة تستخدم في النقل التجاري بواسطة الدولة عندئذ تطبق عليه أحكام اتفاقية روما. وتكون الدولة هي المسؤولية عن تعويض الأضرار. أما إذا استخدمت الطائرة في المرافق العامة كالشرطة أو الجمارك أو الصحة أو الزراعة فلا مجال لتطبيق اتفاقية روما[33].
المطلب الثاني
إجراءات الحصول على التعويض
من المتعارف عليه أن أي إجراء للحصول على التعويض يستوجب رفع دعوى قضائية في هذا الشأن أمام المحاكم المختصة (الفقرة
الثانية) مع مراعاة آجال وشكليات رفع هذه الدعوى (الفقرة الأولى).
الفقرة الأولى: أطراف الدعوى ومدة تقادمها
أما المدعى عليه فهو المستغل وإذا توفي هذا الأخير فإن الدعوى ترفع على خلفائه في الالتزامات وفقا للمادة 22[34] من الاتفاقية[35] وهذا منا أكده المشرع المغربي في مرسوم الملاحة الجوية (المادة 217) [36] .
وبالنسبة للأجل الذي تتقادم وفقه دعوى التعويض عن الأضرار التي تلحق بالغير على السطح، فتتحقق بمضي مدة سنتين من يوم وقوع الفعل المسبب للضرر ويحدد قانون المحكمة التي تنظر في الدعوى أسباب الانقطاع والوقف التي ترد على هذه المدة غير أنه في جميع الأحوال لا تقبل الدعوى بمضي ثلاث سنوات من تاريخ الواقعة التي أحدثت الضرر، ومدة ثلاث سنوات هي مدة سقوط التقادم وفيما يتعلق بتنفيذ الحكم فإنه يجب تقديمه للتنفيذ خلال مدة لا تتجاوز خمس سنوات من يوم صيرورته نهائيا وذلك حسب منطوق الفقرة 12 من المادة 20[37] أما في التشريع المغربي فإن مرسوم الملاحة الجوية في المادة 220 نص على تقادم دعوى المسؤولية عن الأضرار التي تلحق الأموال والأشخاص على السطح بسنتين ويبدأ سريان هذه المدة من اليوم الذي وقع فيه الفعل الذي سبب الضرر وهذه المدة مدة تقادم، وتخضع في انقطاعها وفقا للقواعد المدنية حسب مقتضيات المادة 221 وتسقط دعوى المسؤولية بمرور ثلاث سنوات من اليوم الذي وقع فيه الفعل المنتج للضرر حسب الفقرة الثانية من نفس المادة[38].
الفقرة الثانية: المحاكم المختصة في دعوى المسؤولية
هذا وقد عنيت الاتفاقية بوضع الكثير من القواعد الخاصة بتنفيذ أحكام التعويض وذلك قصد ضمان حصول المضرور على التعويض الذي قد يحكم به لصالحه وتحقيق لهذه الغاية؛ نصت الاتفاقية على أن الأحكام النهائية الصادرة عن المحكمة المختصة والتي تستكمل شروط قابليتها للتنفيذ طبقا لقانون هذه المحكمة تصلح لأن تنفذ في أي دولة متعاقدة أخرى طالما تواجد فيها موطن المدعى عليه أو مركز نشاطه الرئيسي، وإذا لم تكفي أموال المحكوم عليه في هذه الدولة فإن الأحكام تصلح سندا للتنفيذ في أي دولة متعاقدة أخرى يوجد فيها أموال المحكوم عليه وذلك طبقا للفقرة الرابعة من المادة 20 من الاتفاقية[40].
بيد أن الاتفاقية أجازت للدولة المتعاقدة رفض طلب الحكم في الحالات الآتية:
- إذا صدر الحكم عن طريق الخطأ أو أن المدعى عليه لم يعلم بإقامة دعوى ضده في الوقت المناسب، ليتمكن من الرد عليها.
- أن المدعى عليه لم يتمكن من الدفاع عن مصالحه في ظروف مناسبة وعادلة
- أن الحكم قد صدر في نزاع كان موضوعا لحكم سابق بين نفس الأطراف أو كان موضوعا لقرار تحكيم يعتبر حائزا لقوة الأمر المقضي به طبقا لقانون الدولة التي يطلب تنفيذ الحكم فيها.
- أن الحكم قد حصل عليه بطرق احتيالية من هذا الطرف أو ذاك
- أن الشخص طالب التنفيذ لا صفة له في القيام به (فقرة 5 من المادة 20)
- أن الحكم مخالف للنظام العام في الدولة التي يطلب تنفيذه فيها (فقرة 7 مادة 2)[41].
خاتمة
إذا كان الهدف هو تطوير المنظومة الجوية بأساطيل تغزو جميع أصقاع العالم وربط المناطق الجغرافية المتفرقة لتوفير الوقت والسرعة فإن المشرع الدولي عمد في بداية هذا النشاط إلى التساهل مع مستغليه حتى يتم تطويره، دون إثقال كاهلهم بالتعويضات الباهظة الناتجة عن الأضرار التي قد تحدثها الطائرات مما سيؤدي إلى توقف هذا النشاط بسبب عجز المستغل...، ولكن مع ذلك اقتنع المشرع الدولي بضرورة وضع ترسانة قانونية تنظم هذا النشاط ويتماشى مع كل مرحلة من مراحله لأن لكل مرحلة خصوصيتها، فالطيران في العشرينات من القرن الماضي ليس كما هو عليه الحال في الوقت الحاضر، حيث اختلفت التقنيات المستعملة وحتى الأساطيل الجوية بدورها تعتبر أكثر تطورا من سابقتها وهذا ما ساهم في تأكيد السلامة الجوية. يوما بعد يوم، هذا التطور التقني واكبه أيضا تطور تشريعي خاصة ما يتعلق بحماية الأغيار على السطح بحيث أن المشرع الدولي وضع نظاما قانونيا محكما بالنسبة للأضرار التي تصيبهم المتمثل في اتفاقية روما 1952 المعدلة بمجموعة من البروتوكولات والاتفاقيات.
إلا أن هدا المجهود يبقى مقصرا بسبب اعتماد الاتفاقية المسؤولية المحددة و التعويضات التي قد لا تغطي الأضرار التي تصيب الغير على سطح الأرض.
لائحة المراجع
- المراجع باللغة العربية
- محي الدين اسماعيل علم الدين: القانون الجوي، مطبعة الساحل دون ذكر دار الطبعة والسنة.
- منى حسب الرسول حسن: المسؤولية عن الأضرار التي تسببها الطائرة الأجنبية للأشخاص والممتلكات على السطح في ضوء اتفاقية روما 1952 واتفاقيتي مونتريال 2009، مجلة مؤتمر الطيران الميداني.
- عبد الفضيل محمد أحمد القانون البحري والجوي، مكتبة الجلاء الجديدة المنصورة، بدون طبعة، سنة 1989.
- رفعت ابادير: القانون الخاص الجوي المغربي بدون مطبعة بدون طبعة والسنة.
- المراجع باللغة الفرنسية
- Jacque NAVEAU et Marc GODFROUD et Pierre FRUHLING : Précis de droit aérien, Bruylant Bruxelles, 2ème édition.2006
- Michel de JUGLART , Emmanuel du Pontavice TRIATE de Droit aérien , libraire générale de droit et de jurisprudence E.J.A Paris ;2ème édition.1989
- Mohamed BENYAHYA : Droit aéronautique civile tome 2 droit internationale publication la revu marocaine d’administration locale et Développement, collection textes et document » REMALD Premier édition.2006
[1] -Article 1 : 1-…= = 2-aucun fins de la présente convention, un aéronef est considéré comme en vol depuis le moment ou la force motrice est employée pour décoller jusqu’au moment ou l’atterrissage a pris fin. Lorsqu’il s’agie d’un aérostat, l’expression « en vol » s’applique à la période comprise entre le moment ou cet aérostat est détaché du sol et celui ou il y est à nouveau fixé.
[2] - محي الدين اسماعيل علم الدين: القانون الجوي، مطبعة الساحل دون ذكر دار الطبعة والسنة ص136.
[2] - محي الدين اسماعيل علم الدين: القانون الجوي، مطبعة الساحل دون ذكر دار الطبعة والسنة ص136.
[3] - Jacque NAVEAU et Marc GODFROUD et Pierre FRUHLING : Précis de droit aérien, Bruylant Bruxelles, 2ème éd. P :441-442.
[4] - عبد الفضيل محمد أحمد القانون البحري والجوي، مكتبة الجلاء الجديدة المنصورة، بدون طبعة، سنة 1989 ص455.
[5] -article 197 : l’exploitant de tout aéronef qui exerce une activité aéronautique au Maroc ou qui sur vol le Maroc est responsable des dommages causés aux personne est aux de tier à la surface par un aéronef qu’il utilise personnellement ou par l’intermédiaire des se préposée agissant ou cause de l’exercice de leurs fonction que ce soit ou non dans les limités de leurs attribution.
Toute personne qui subit un dommage à la surface dans les conditions finées par le présent décret a Droit a Réparation s’elle prouve que le dommage provaient d’un aéronef en vol ou d’une personne ou conséquence direct du fait qui l’a produit ou s’il résulte du seul passage de l’aéronef conforment a une rédie de la circulation aérien finées par le présent décret.
Toute personne qui subit un dommage à la surface dans les conditions finées par le présent décret a Droit a Réparation s’elle prouve que le dommage provaient d’un aéronef en vol ou d’une personne ou conséquence direct du fait qui l’a produit ou s’il résulte du seul passage de l’aéronef conforment a une rédie de la circulation aérien finées par le présent décret.
[6] - المؤتمر الدبلوماسي المنعقد بمدينة مونتريال بدعوة من منظمة الأيكاو في الفترة ما بين 20 أبريل إلى 2 ماي 2009.
[7] - منى حسب الرسول حسن: المسؤولية عن الأضرار التي تسببها الطائرة الأجنبية للأشخاص والممتلكات على السطح في ضوء اتفاقية روما 1952 واتفاقيتي مونتريال 2009، مجلة مؤتمر الطيران الميداني، ص 128.
[8] - Michel de JUGLART : Emmanuel du Pontavice ، TRATE de Droit aérien libraire générale de droit et de jurisprudence E.J.A Paris 2ème éd, 1989 p607.
[9] -عبد الفضيل محمد أحمد، م.س، ص461.
[10] - Jacques N. Marc G. Pierre, f. Op. Cite. p : 445.
[11] - عبد الفضيل محمد أحمد: م.س، ص462.
[12] - article 1 : « …, il na ya pas lieu à réparation si le dommage n’est pas conséquence directe du fait qui la produit, ou s’il résulte du seul fait de passage de l’aéronef à travers l’espace aérien conformément aux règles de circulation aérienne applicables.
[13] - Jacques. et Marc.G. et Pierre.F. Op.cite, p : 446.
[14] - محيي الدين اسماعيل علم الدين: م.س، ص136.
[15] - الفقرة الثانية من المادة 1 من اتفاقية روما لسنة 1952.
[16] - عبد الفضيل محمد أحمد: م.س، ص462.
[17] -Michel de JUGLART et Emmanuel du Pontavice. op.cite. p626.
[18] - رفعت ابادير: القانون الخاص الجوي المغربي بدون مطبعة بدون طبعة والسنة، ص327.
[19] - عبد الفضيل محمد أحمد، م.س، ص464.
[20] - article 11 :
1-….
2-….=
= 3- Par « poids » il faut entendre le poids maximum d’aéronef autorisé gonflage s’il ya lieu.
1-….
2-….=
= 3- Par « poids » il faut entendre le poids maximum d’aéronef autorisé gonflage s’il ya lieu.
[21] - فرانك بوانكريه: وحدة حسابية تساوي 65.5 ملغ من الذهب الخالص عيار 900 إلى 1000، تم استبدالها بوحدة سحب خاصة، وهي وحدة ابتكرها الصندوق النقد الدولي حيث تحتسب على أساس أربع عملات: الين الياباني، الدولار الأمريكي، الجنيه الإسترليني، اليورو.
- ميلود صقر: مسؤولية الناقل الجوي في التشريع الدولي، سلامة وأمن المسافر نموذجا، أطروحة لنيل درجة الدكتوراه في القانون الخاص، جامعة محمد الخامس السويسي، كلية العلوم القانونية والاقتصادية والاجتماعية، السنة الجامعية 2011-2012، ص230 وما يليها.
- ميلود صقر: مسؤولية الناقل الجوي في التشريع الدولي، سلامة وأمن المسافر نموذجا، أطروحة لنيل درجة الدكتوراه في القانون الخاص، جامعة محمد الخامس السويسي، كلية العلوم القانونية والاقتصادية والاجتماعية، السنة الجامعية 2011-2012، ص230 وما يليها.
[22] -Mohamed BENYAHYA : Droit aéronautique civile tome 2 droit internationale publication la revue marocaine d’administration locale et Développement, collection textes et document » REMALD Premier éd 2006. P151.
[23] -Michel.P et Emmanuel.P.Op.cit. p611.
[24] - Mohamed BENYAHYA Op.cit p165.
[25] - يقصد بالوحدة النقدية تلك الوحدة التي تساوي أو تحتوي على 65.5 ملغ من الذهب عيار 900 ملم.
[26] -Michel.J. et emmanuel. P. Op.cit. p612.
[27] - article 12 de convention de rome 1952.
[28] - المادة 215 من مرسوم الملاحة الجوية المغربي الفقرة الثانية.
[29] - عبد الفضيل محمد أحمد: م.س، ص465.
[30] - عبد الفضيل محمد أحمد م.س، ص466.
[31] - article 5 : « la personne dont la responsabilité serait engagée aux termes de la présente convention nouara pas l’obligation réparer le dommage si celui-ci est la conséquence directe d’une conflit armé ou de trouble civile…. »
[32] -عبد الفضيل محمد أحمد، م.س، ص466.
[33] - عبد الفضيل محمد احمد، م.س، ص467.
[34] -عبد الفضيل محمد أحمد، م.س، ص472
[35] - l’article 22 » en cas de décès de la personne responsable l’action prévu par les des position de la présent convention s’exercer contre ses ayant droit.
[36] -رفعت أبادير: م.س، ص333.
[37] - article 20 :
.
.
.
12- les demandes d’exécution des jugements visés au paragraphe 4 du présent article doivent être introduites dans un délai de cinq années à compter du jours ou ils sont devenus définitifs.
.
.
.
12- les demandes d’exécution des jugements visés au paragraphe 4 du présent article doivent être introduites dans un délai de cinq années à compter du jours ou ils sont devenus définitifs.
[38] - رفعت ابادير، م.س، ص333.
[39] - رفعت أبادير: م.س، ص147.
[40] - عبد الفضيل محمد أحمد، م.س، ص474.
[41] - رفعت ابادير، م.س، ص148-149.
