الدكتوراه في قانون العقود والعقار ـ إشراف الدكتور إدريس الفاخوري 
Mémoire pour l’obtention du Master: Les obligations du transporteur Maritime de marchandises: Droit et jurisprudence " Mémoire complet
Liste des abréviations
DMF : Revue de Droit Maritime Français.
DOC : Dahir formant Code des Obligations et des Contrats.
DCCM : Code de Commerce Maritime.
Cass. Com. : Cour de Cassation Française, Chambre commerciale.
C. A. : Cour d’Appel.
Obs. : Observations.
Op. Cit. : Opere citato, dans l’ouvrage cité précédemment.
P : Page.
Tri. Com. : Tribunal de Commerce.
Ch. C : Chambre commerciale.
Art. : Article.
B.O. : Bulletin Officiel
CNUDCI : Commission des Nations-Unies pour le Droit du Commerce
International.
U.S.A : The United States of America/ Les Etats-Unis d'Amérique.
OMI : Organisation Maritime Internationale.
IMDG : International Maritime Dangerous Goods / Règlement
International Maritime du Transport de Produits dangereux.
SOLAS: Safety of Life At. SAE / convention pour la Sauvegarde de la vie
Humaine en mer.
ODEP : Office d’exploitation des ports.
SODEP : société d’exploitation des ports.
CDMT : Centre de droit maritime et des transports.
R.A.P.C : régie d’acconage de port de Casablanca.
Plan du sujet :
Introduction :
Chapitre préliminaire : les obligations générales du transporteur maritime de marchandises
Section I : l’obligation de mettre le navire en bon état
De navigabilité
Section II : l’obligation de vérifier la navigabilité
Du navire
Partie I : les obligations du transporteur au départ
Du voyage maritime
Chapitre I : La prise en charge de la marchandise
Section I : la réception et la reconnaissance
De la marchandise
Section II : la prise en charge proprement dite
De la marchandise
Chapitre II : la mise à bord ou le chargement
De la marchandise
Chapitre III : l’arrimage de la marchandise
Partie II : les obligations du transporteur au cours
Du voyage maritime
Chapitre I : l’obligation du transporteur de prendre
La route à suivre (navigation en droiture)
Chapitre II : le déroutement
Chapitre III : la conservation de la marchandise
(Prendre soins à la marchandise)
Chapitre VI : le transbordement
Partie III : les obligations du transporteur à la fin
Du voyage maritime
Chapitre I : la ponctualité
Chapitre II : le déchargement
Section I : la mise sur terre-plein
Section II : la mise dans les hangars
Section III : la mise dans les magasins sous
Douane
Chapitre III : la livraison
Section I : la notion de livraison
Section II : les formalités de livraison
Section III : la livraison à une entreprise
Monopolistique
Section VI : les différents problèmes relatifs
A la livraison
Conclusion
Introduction :
Le transport maritime joue un rôle de plus en plus important dans le développement des pays. Il constitue un facteur déterminant des structures de commerce et de production et, donc aussi de l’intégration économique. Pour certains pays, il peut également constituer une source de revenus grâce à la fourniture de services de transport.
Par ailleurs, la plupart des transports internationaux comprennent encore un parcours maritime, et les pays les plus industrialisés ont longtemps possédé d’importantes flottes nationales, avec des équipages nationaux et des navires construits dans des chantiers navals nationaux et battant pavillon national. Tous pour faire face à la mondialisation qui a fait du transport maritime une industrie extrêmement concurrentielle.
Ainsi, les multiples enjeux du secteur du transport maritime vont impérativement pousser les compagnies maritimes et en l’occurrence les transporteurs de marchandises marocains à définir des stratégies adéquates de gestion de leurs risques[1].
En fait, le transport mondial de Marchandises a connu un fort développement depuis l’introduction du conteneur standardisé dans les années cinquante. En effet, le taux de croissance en volume de l’industrie a été trois fois supérieur à celui de l’économie globale sur les 25 dernières années avec une croissance annuelle de 9,1% depuis 1980 et 11,1% depuis 2000 jusqu’à la fin de 2004. Deux facteurs y ont contribué : la croissance des échanges, notamment à destination et en provenance de Chine ou d’Inde, a profondément soutenu la demande de transport maritime ;
Par ailleurs, de 1998 à 2004 la part du commerce extérieur (importations et exportations) rapportée au PIB a régulièrement dépassé la barre des 50%. Ceci est le résultat d’une volonté délibérée d’ouverture du pays au commerce international.
Locomotive indéniable de la croissance commerciale, le transport maritime s’impose ainsi en tant qu’outil privilégié du développement du commerce international.
Le Maroc, de sa part, accorde une attention toute particulière aux activités maritimes en l’occurrence le transport. En effet, les objectifs et les orientations de la politique actuelle visent la constitution d’une industrie de transport maritime efficace, concurrentielle et performante.
Mais un pareil objectif ne peut être atteint sans le concours de toutes les parties intéressées par l’activité des transports maritimes, et la simplification des procédures ainsi que l’action conjointe de tous les partenaires commerciaux et particulièrement ceux de l’Europe.
Faible contributeur à l’industrie mondiale du transport maritime, le Maroc a assisté au développement de ce secteur au départ dans le but d’assurer l’exportation des produits marocains à l’étranger, notamment des phosphates. Par la suite, et en raison de l’accroissement des besoins d’échanges de l’économie locale, le système portuaire marocain est devenu le point de passage du quasi totalité du commerce extérieur national notamment avec le nouveau Port Tanger Med.
Ce système portuaire Marocain joue un rôle de premier plan dans la politique de développement économique du pays.
Toutefois, l’importance des infrastructures et la performance des équipements contribuent à conférer à ces ports le dynamisme nécessaire leur permettant de remplir efficacement leur rôle dans les échanges commerciaux internationaux.
Cette, réforme portuaire avec l’ouverture des ports Marocains existants aux opérateurs privés a eu comme effet immédiat le transfert de l’exploitation de certains terminaux aux stevedores actuels.
Dans ce contexte de changement en faveur de la libre concurrence et l’ouverture des frontières aux opérateurs de taille internationale, les armateurs Marocains devraient maitriser leurs risques pour être plus performant et plus compétitif.
Ainsi, ce secteur du transport maritime se trouve fortement encadré par l’état qui assure la régulation à travers la DMM[2], puisqu’elle est chargée de l’inspection de la flotte nationale, de la délivrance des certificats de navigation, du respect des normes internationales par les navires battant pavillon marocain et de la sûreté maritime. De plus, la DMM attribue les lignes maritimes, tout en se conformant aux accords bilatéraux entre le Maroc et les pays partenaires. En se trouvant donc devant une réglementation plus stricte et une tutelle étatique plus pesante.
Dans ce contexte le Maroc a été amené, soit au niveau national à travers la Direction de la Marine Marchande, ou international par la ratification ou l’adhésion aux différentes conventions, de mettre en place des procédures pour atteindre ses objectifs de performance et de compétitivité dans le domaine de transport maritime.
Le transport maritime constitue, donc, le pilier de l’économie Marocaine et internationale car il ne fait que renforcer les échanges mondiaux avec les autres partenaires. Conscient de ce fait, les différents intervenants économiques (armateurs), administratifs (Direction des Douanes) et de tutelle (la Direction de la Marine Marchande convergent leurs efforts pour réglementer ce secteur vital en mettant en place plusieurs procédures et mesures de contrôle et de sécurité (exemple : un chargement ou un déchargement des navires ne peut intervenir que sur présentation d’une copie d’un avis de trafic dûment visé par les services de la Marine Marchande). Ce contrôle a pour objectif d’assurer le suivi de l’activité des transports maritimes et particulièrement le contrôle de l’activité des armements étrangers desservant le Maroc en ligne régulière. Ces prérogatives de l’administration de la Marine Marchande lui confèrent, par ailleurs, le droit d’effectuer les contrôles à bord des navires relatifs aux équipages embarqués à bord, à la qualification et brevets détenus, à l’aptitude physique et aux normes d’organisation du travail à bord. Il s’agit là, de vérifier particulièrement le respect et l’application des dispositions des conventions internationales éditées sous l’égide particulièrement de l’OMI[3] et l’OIT[4].
Il faut noter, aussi, que ces conventions maritimes internationales et autres règlements et recommandations sont diffusés par le Comité maritime international (CMI) qui est chargé de l'harmonisation des différentes législations au niveau mondial.
Le Comité maritime international (CMI) procède périodiquement à leur révision pour tenir compte des évolutions économiques et juridiques, ainsi que des impératifs commerciaux auxquels les acteurs du commerce maritime sont confrontés. [5]
Au Maroc, le droit actuellement applicable au transport maritime est constitué d’un ensemble de règles dont la pièce maîtresse est le code de commerce maritime de 1919 qui a notamment pour texte d’application en matière d’organisation des transports maritimes le Dahir du 26 octobre de 1962. Certes depuis 1919, le Maroc s'est dote d'un texte solide et, déjà, fortement protecteur des intérêts de la marchandise. II institue un régime d'exécution du contrat de transport qui est strictement d'ordre public pour taire face a la liberté qui a été reconnue à l'époque aux armateurs.
Toutefois, un nouveau projet du code maritime, en cours de validation définitive, s’inscrit dans le cadre de la refonte globale de la législation maritime, l’armement et le transport maritime, les gens de mer, les évènements de mer, les assurances et ventes maritimes, la protection de l’environnement et la navigation de plaisance qui ont comme objectif prioritaire l’adaptation de celui actuel aux impératifs de l’économie moderne et d’en faire un instrument de développement économique tout en le plaçant dans la perspective de la modernisation de la législation internationale.
Ce projet de code maritime appréhende, de manière complémentaire, l’ensemble des questions maritimes tout en prenant en compte l’intérêt général et en consacrant l’équilibre entre les droits et les devoirs de tous ses futurs utilisateurs[6].
Sur le plan international, la Convention de 1924 consacre plusieurs dispositions relatives à cette phase maritime, notamment en son article 3 qui énumère d'une manière claire et précise des obligations mises à la charge du transporteur et des avants droit a la marchandise. En effet, dans le domaine international, jusqu'en 1924, les transporteurs se protégeaient par de très larges clause d’irresponsabilité, lesquelles étaient reconnues comme valables par les tribunaux de la plupart des pays maritimes.
Ainsi, La loi française de 1966 s'est fortement inspirée de ces dispositions dans son troisième chapitre intitule "L'exécution du contrat", articles 38 à 55 du décret de 1966.
Curieusement les règles de Hambourg ne disent rien sur l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer. Mais par un raisonnement inductif et à travers les dispositions de l’article 5 relative à la responsabilité du transporteur[7], on peut déduire qu’il inclut les différentes obligations mises à la charge du transporteur.
Cependant, en matière de sécurité et sûreté maritimes, les autorités maritimes appliquent actuellement l’ensemble des conventions internationales, adoptées par l’OMI et le BIT[8]. Ces conventions ont été publiées mais n’ont pas été transposées dans la législation marocaine[9].
Toutefois, l'exécution du contrat de transport maritime de marchandises revêt un double intérêt; métrique et pratique. Ainsi, et afin de protéger les ayants droit à la marchandise, une intervention du législateur était nécessaire contre les abus des armateurs. Cette intervention a eu la part du lion en matière d'exécution du contrat de transport. En effet, le législateur s'est toujours montre rigoureux à l'égard des acteurs d'opération du transport en considérant les règles juridiques relatives à cette opération comme étant des lois de police et d'ordre public. De même, la plupart des textes juridiques regroupent les obligations mises à la charge du transporteur dans la catégorie des obligations de résultat, ce qui a donné lieu à un régime sévère de responsabilité a l'égard des transporteurs. II s'agit dans la plupart des textes d'une responsabilité de plein droit. D'une certaine façon, les règles juridiques sur l'exécution du contrat de transport dans les différents systèmes sont le fruit d'une guerre acharnée entre les intérêts des armateurs et ceux des chargeurs.
Ainsi, vu les spécificités et l’importance du secteur de transport maritime dans l’économie nationale, un nouveau marché de transport par mer s'est développé: celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 pieds ou 40 pieds, ces « boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le contenant et non le contenu. Il n'y a plus de rupture de charge.
En effet, le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va rapidement présenter un certain nombre d'avantages : moins d'avaries et de casse ; moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la marchandise ne suscite plus autant la tentation) ; une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement : les navires chargent et déchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports (un navire au port est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recettes).
En outres, vu sa spécificité, le transport maritime fait appel à plusieurs intervenants qui sont les suivants :
L'armateur : la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c'est à dire loueur d'un navire, son rôle est de transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en temps et en bon état.
Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres intervenants :
Les transitaires ou commissionnaires qui sont les clients des marchandises ;
Les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ;
Les sociétés de remorquage, de pilotage ;
Les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la responsabilité en cas d'accident.
Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent maritime consignataire.
L'agent maritime : C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc.), des besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc.) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place.
Le commissionnaire de transport : C'est la personne qui organise le transport de l'usine au magasin. Il choisit les différents transporteurs dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur lui confie. Il a des relations avec l'agent maritime pour la réservation des frets et la livraison des marchandises.
En fait, le contrat de transport maritime de marchandises est un contrat synallagmatique. Il impose donc des obligations aux deux parties en présence, comme le rappelle l’article 206 du DCCM qui englobe à la fois l’affrètement au voyage et le contrat de transport de marchandise puisque le transporteur dans les deux cas « s’engage envers un expéditeur à transporter ses marchandises vers un certain ou pendant un certain temps moyennant un certain prix en y effectuant soit la totalité soit une partie du bâtiment ».
La même définition est donnée par l’article 1-6 des règles de Hambourg, et celles de Rotterdam qui ont défini le contrat de transport maritime comme tout contrat par lequel un transporteur s’engage contre paiement d’un fret à transporter des marchandises par mer d’un port à un autre.
Dans le même sens, La doctrine, en l’occurrence le bâtonnier SCAPEL, a défini le contrat de transport par laquelle une personne dénommée chargeur remet à un transporteur maritime une certaine quantité de marchandises, qui moyennant le paiement d’un fret doit être délivrée au réceptionnaire au lieu de destination prévu par le contrat[10]. Cette définition fait apparaitre le caractère tripartite du contrat à savoir :
- Le transporteur : peut être armateur propriétaire du navire, ou armateur exploitant le navire dans le cadre d’un affrètement ou contrat de transport. Et selon la définition donnée par l’alinéa 1 de l’article 1er des règles de Hambourg et celles des règles Rotterdam[11], ont définit le terme ‘’transporteur’’ comme toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport maritime est conclu avec le chargeur. En conséquence, l’identité du transporteur n’est pas toujours facile à déterminer.
- Le chargeur : communément employé dans le domaine maritime même si le D.C.C.M et le code de commerce ne parle que le ‘’ l’expéditeur’’, est un terme qui englobe toutes les catégories de transport. Ainsi, le terme "chargeur", selon les règles de Hambourg, désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un transporteur et doit s'entendre également de toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat de transport par mer.
Le destinataire : désigne la personne habilitée à prendre livraison des marchandises.
Ces définitions accusent les traits essentiels du contrat. On en déduit que le contrat de transport maritime est une convention génératrice d'obligations à la charge du transporteur et des ayants droit à la marchandise.
Ainsi, l’étude des obligations du transporteur maritime de marchandise a un intérêt théorique considérable qui consiste principalement à savoir les différentes réclamations du chargeur et surtout des ayants droits à la marchandise quant aux pertes et dommages survenus à la marchandise par suite d’une opération de transport par mer que peuvent être à l’abri du transporteur maritime.
Sur le plan pratique, l’étude de ce sujet nous va permettre de savoir plus précisément les différentes obligations qui pèsent sur le transporteur car c'est à travers l’accomplissement du transporteur de ses obligations qu'on va pouvoir parler de l'exécution du contrat de transport maritime au sens strict du terme et c'est avec elle que commence, aussi, l'application du statut propre du transport maritime[12].
En effet, l’exécution des obligations du transporteur exprime l'état de l’accomplissement par lui des prestations convenue. Sur le plan théorique, l'opération est d'une importance considérable car l’exécution constitue la phase fondamentale du contrat de transport. C’est ainsi que dans le régime interne, les obligations du transporteur sont définies en ces termes, par les articles 213, 215, 218… etc. du DCCM ‘’ Nonobstant toute stipulation contraire le transporteur sera tenu, avant et au début du voyage, de faire diligence pour :
a) mettre le navire en état de navigabilité, compte tenu du voyage qu'il doit effectuer et des marchandises qu'il doit transporter ;
b) convenablement armer, équiper et approvisionner le navire ;
c) approprier et mettre en bon état toutes parties du navire où les marchandises doivent être chargées. Nonobstant toute clause contraire, le transporteur procède de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde et au déchargement de la marchandise. Il doit à la marchandise les soins ordinaires conformément à la convention des parties ou aux usages du port de chargement.
En revanche, dans le régime international, les obligations du transporteur sont énoncées par l'article 3 de la Convention de Bruxelles, et l’article 13 des règles de Rotterdam[13] tandis que les Règles de Hambourg les envisagent essentiellement sous l'angle de la responsabilité, c'est-à-dire des conséquences de leur inexécution.
Toutefois, cette exécution du contrat du transport, par le transporteur pose un certaine nombre de problèmes voir problématiques dont on peut citer :
Conclusion :
Certes, le droit maritime est une législation spéciale que le Maroc ne peut pas continuer à ignorer en raison de la place qu’occupe actuellement notre pays sur le plan international et dans la mesure où ce domaine est régi généralement par des règles internationales. A cet égard, non seulement le Maroc a un intérêt de s’aligner sur l’international car, pour le moment, il ne dispose pas d’une flotte qui nécessite d’être protégée, mais encore, du fait qu’il est bordé par deux mers, il se trouve suffisamment bien placé pour donner son point de vue sur la rédaction des stipulations contractuelles, en participant aux instances internationales.
Ainsi, le statut avancé accordé au Maroc par l’UE qui exige peu de choses : que notre législateur doit adapter sa législation à celle des Etats Européens.
Dans le même sens, si la modernisation de notre législation maritime est une sécurité pour les Etats qui commercent avec nous, elle constitue aussi une protection pour nos ports, nos infrastructures et nos intérêts en général[1]. S’agissant d’un droit national ou international, il conviendra que notre port soit, également, « un port sûr », expression maritime qui implique non seulement que les navires peuvent y accoster en toute sécurité, mais aussi que la législation applicable est sérieuse, équitable et juste relativement aux différentes questions qui peuvent se poser pour un navire et à son équipage.
En outres, du point de vue juridique, la confiance que les Etats étrangers pourront manifester vis-à-vis du Maroc ne réside pas uniquement dans la compétence de nos magistrats et de l’application qu’ils font des textes, mais aussi dans le contenu de nos lois.
Ceci étant, notre Loi est une priorité dont la révision ne peut être reportée indéfiniment. C’est ainsi qu’on constate en effet des vides juridiques flagrants. En fait, l’absence de textes conduit quelquefois à des décisions de justice contradictoires et erronées. Il y a aussi des textes anciens qui datent de l’époque des navires en bois et enfin des pénalités dérisoires qui n’ont aucun effet dissuasif.
Cette contradiction résulte, aussi, du vide juridique dans la réglementation de la manutention dans nos ports malgré la réforme portuaire que connait notre législation à travers la loi 15-02. Le manutentionnaire n’est pas un transporteur et n’est plus un dépositaire mais ce manutentionnaire porte toujours le chapeau de l’ODEP qui avait le monopole de la manutention et de la garde des marchandises dans les ports sous une autre forme (la SODEP) société anonyme qui porte le nom de ‘’ marsa Maroc’’. Autrement dit, l’organisation actuelle de la manutention est totalement différente en droit. Elle est le fait de sociétés privées qui détient le monopole des opérations matérielles (chargement, déchargement, arrimage...etc.) dans nos ports marocains et ne travaillent plus pour le compte de celui qui aura requis leurs services et que leur responsabilité n’est engagée qu’envers celui-ci qui seul à une action (recours) contrent-elles come c’est le cas en France (loi française de 1966).
En effet, on comprend que cette situation est due au vide juridique qu’a provoqué la loi 15-02 sur les ports par l’introduction du principe de « l’unicité de la manutention », qui fait peser sur le manutentionnaire les obligations du transporteur maritime : chargement et déchargement du navire, gardiennage et livraison des marchandises. Par ce principe, notre droit (loi 15-02 sur les ports) a pris partie pour l’incorporation de la manutention dans le contrat de transport de marchandises par mer, mais n’a pas réglementé la manutention. Certes, il n’avait pas à le faire car le manutentionnaire n’est pas au service d’un port mais au service d’un navire. Mais en consacrant le principe de l’unicité de la manutention, il devait également réglementer celle-ci. A cet égard, il serait tout à fait légitime d’aligner le régime de la manutention sur celui du transport, mais sans les confondre.
Ainsi, dans autre un sens, on peut déduire, aussi, que l'étude des obligations du transporteur, hors le lien avec le navire, nous a permis de constater l'intervention de plusieurs intermédiaires dans le cadre de la réalisation du contrat ; néanmoins, le problème qui reste posé est que la majorité de ces intermédiaires n'a pas de statut juridique spécial déterminant leurs droits et obligations. D'où la fréquente intervention des dispositions du droit commun notamment celle concernant le mandat, la commission, le dépôt et le contrat d'entreprise ce qui ne laisse pas l’application d’un droit pure et simple du DCCM en la matière, et par conséquent cette diversité des lois, en application sur une même affaire, a des impacts désavantageux sur le travail de nos juges ce qui laissent ces derniers de prononcés des jugements qui restent, dans la majorités des cas, non fondés et marqués par la violation de loi applicable. En effet, a part le commissionnaire à qui le législateur marocain vient de consacrer un chapitre spécial dans le Code de commerce de 1996, les autres intervenants comme le transitaire, Ship-planner, l'agent maritime consignataire, n’ont pas encore bénéficié de l'attention du législateur.
En revanche, les obligations du transporteur, en lien avec le navire, ont bénéficie d'une large attention tant du législateur national qu'international[2]. Le trait dominant de cette législation est la rigueur dans le traitement de la responsabilité du transporteur. Aujourd'hui: sur le transporteur maritime marocain pèse en vertu de l'article 5 des Règles de Hambourg une obligation continue et il ne suffit pas au transporteur de prouver qu'il a pris toutes les précautions nécessaires pour éviter la réalisation du dommage et ses conséquences, mais il lui faudra prouver que les mesures raisonnables étaient prises par ses préposés ou mandataires. Les tribunaux quant à eux, ont toujours su utiliser cette rigueur, qu'il s'agisse de transport soumis aux Règles de Hambourg, de transport soumis à la loi français, ou au DCCM pour protéger fortement les intérêts des chargeurs.
Plus généralement," les tribunaux voient dans les obligations imposées aux transporteurs maritimes par les textes, des obligations "essentielles" ou "fondamentales" au sens de la théorie générale des contrats. Il suit de la, que la transgression de ces obligations par le transporteur engage sa responsabilité, quelques soient les circonstances ou quelques soient les clauses figurant au connaissement.
Nous sommes, alors, tous conscients que notre législation maritime a besoin d’être modernisée pour constituer un instrument et un support pour notre arsenal juridique, en premier lieu, et aussi pour notre économie, en second lieu. Pour cela, les procédures de modification et de promulgation des textes devraient être simplifiées en raison de l’urgence dans ce domaine.
Or nos magistrats, dans la plupart des cas, ne veulent pas reconnaître l’application de ces règles et leur préfèrent celle du dahir de 1919. Il convient de préciser à cet égard que ce dahir est toujours applicable sur le plan interne au transport maritime (au cabotage). Mais il a rarement l’occasion d’être appliqué car le cabotage ne concernerait que l’affrètement dont les contrats sont régis par la volonté des parties d’où on constate malheureusement des applications erronées du droit du transport maritime par nos juges qui appliquent tantôt le dahir de 1919 qui ne concerne ni le transporteur international ni le manutentionnaire, tantôt le droit commun, contrairement aux règles du transport international telles qu’elles doivent normalement être appliquées en raison de la privatisation de la manutention.
Ainsi, le législateur tarde à mettre en application la plupart des conventions qu’il a ratifiées et promulguées. Ces conventions concernent pourtant des domaines trop graves dont la mise en application ne peut pas attendre l’aboutissement d’une procédure si longue et si lente par l’intervention de plusieurs administrations s’estimant compétentes dans le domaine réglementé et par les différents contrôles avant d’aboutir à une promulgation. Il ne suffit pas de ratifier les conventions internationales et de les promulguer, il faut aussi impérativement les compléter par des lois nationales lorsqu’elles le demandent dans les domaines précis qu’elles prévoient pour leur application.
Ceci étant, le travail de révision des textes devrait être confié à une commission de spécialistes du maritime (juristes, experts et professionnels) qui se chargerait du suivi auprès des administrations compétentes jusqu’à la promulgation des textes définitifs en raison que le code actuel présent, outre de nombreuses lacunes, des textes complètement obscurs et peu cohérents par rapport aux intérêts qu’il réglemente. Certes, entre-temps diverses initiatives ont été prises afin d'actualiser certains articles, notamment, par l’adhésion du Maroc à quelques conventions internationales, mais cela n’enlève pas à cette loi son caractère obsolète, exigeant d’être remplacée de façon urgente.
On peut surmonter cette urgence par la ratification de toutes les conventions maritimes internationales. Mais nous ne croyons pas que ce soit là la solution, car notre législateur devra mettre en œuvre ces conventions en organisant les conditions de leur application, lorsqu’elles le demandent.
Il est certainement évident que le Maroc, comme tous les pays, doit se doter d’une loi nationale, au moins pour le besoin de l’appliquer aux pavillons de pays non parties aux conventions qu’il a adoptées, mais aussi pour y inclure des règles proprement nationales. Cette deuxième initiative nécessite la révision du dahir de 1919 dont les principaux objectifs de la révision se résument comme suit :
- redonner au secteur maritime marocain, si important, un cadre législatif convenable, adapté aux pratiques actuelles du commerce maritime, garantissant la sécurité juridique, renforçant la position compétitive dans laquelle se trouve le Maroc et favorisant une expansion des prestations de services maritimes dans le sens large du mot.
- Restauration du pouvoir d'attraction des prestataires de services qui représente une grande importance économique. Il doit être organisé et réglementé, ce qui est absent dans les textes actuels. L’introduction d'une nouvelle Loi Maritime va également participer au rayonnement international du Maroc maritime.
- La révision va favoriser le rapprochement du droit maritime marocain avec les tendances internationales. L'on pense en premier lieu aux importantes réglementations issues des conventions internationales récentes, qui n'ont pas encore, ou de façon insuffisante, été reprises dans la législation marocaine.
- Enfin, notre législation doit s'adapter aux codifications étrangères récentes. [3]
Ceci étant, La nécessité de la révision du dahir portant code de commerce maritime du 1919 s’impose d’une manière très urgente en raison que plus de la moitié de ses textes est dépassés et qu’il est en retard par rapport au droit d'autres pays avec lesquels le Maroc est en relation commerciale, sachant qu’il s’agit là d’une matière internationale étroitement liée à la politique économique mondiale actuelle.
BIBLIOGRAPHIE
OUVRAGES :
THESES ET MEMOIRES :
Thèses :
REVUES :
TEXTES DE LOIS :
DMF : Revue de Droit Maritime Français.
DOC : Dahir formant Code des Obligations et des Contrats.
DCCM : Code de Commerce Maritime.
Cass. Com. : Cour de Cassation Française, Chambre commerciale.
C. A. : Cour d’Appel.
Obs. : Observations.
Op. Cit. : Opere citato, dans l’ouvrage cité précédemment.
P : Page.
Tri. Com. : Tribunal de Commerce.
Ch. C : Chambre commerciale.
Art. : Article.
B.O. : Bulletin Officiel
CNUDCI : Commission des Nations-Unies pour le Droit du Commerce
International.
U.S.A : The United States of America/ Les Etats-Unis d'Amérique.
OMI : Organisation Maritime Internationale.
IMDG : International Maritime Dangerous Goods / Règlement
International Maritime du Transport de Produits dangereux.
SOLAS: Safety of Life At. SAE / convention pour la Sauvegarde de la vie
Humaine en mer.
ODEP : Office d’exploitation des ports.
SODEP : société d’exploitation des ports.
CDMT : Centre de droit maritime et des transports.
R.A.P.C : régie d’acconage de port de Casablanca.
Plan du sujet :
Introduction :
Chapitre préliminaire : les obligations générales du transporteur maritime de marchandises
Section I : l’obligation de mettre le navire en bon état
De navigabilité
Section II : l’obligation de vérifier la navigabilité
Du navire
Partie I : les obligations du transporteur au départ
Du voyage maritime
Chapitre I : La prise en charge de la marchandise
Section I : la réception et la reconnaissance
De la marchandise
Section II : la prise en charge proprement dite
De la marchandise
Chapitre II : la mise à bord ou le chargement
De la marchandise
Chapitre III : l’arrimage de la marchandise
Partie II : les obligations du transporteur au cours
Du voyage maritime
Chapitre I : l’obligation du transporteur de prendre
La route à suivre (navigation en droiture)
Chapitre II : le déroutement
Chapitre III : la conservation de la marchandise
(Prendre soins à la marchandise)
Chapitre VI : le transbordement
Partie III : les obligations du transporteur à la fin
Du voyage maritime
Chapitre I : la ponctualité
Chapitre II : le déchargement
Section I : la mise sur terre-plein
Section II : la mise dans les hangars
Section III : la mise dans les magasins sous
Douane
Chapitre III : la livraison
Section I : la notion de livraison
Section II : les formalités de livraison
Section III : la livraison à une entreprise
Monopolistique
Section VI : les différents problèmes relatifs
A la livraison
Conclusion
Introduction :
Le transport maritime joue un rôle de plus en plus important dans le développement des pays. Il constitue un facteur déterminant des structures de commerce et de production et, donc aussi de l’intégration économique. Pour certains pays, il peut également constituer une source de revenus grâce à la fourniture de services de transport.
Par ailleurs, la plupart des transports internationaux comprennent encore un parcours maritime, et les pays les plus industrialisés ont longtemps possédé d’importantes flottes nationales, avec des équipages nationaux et des navires construits dans des chantiers navals nationaux et battant pavillon national. Tous pour faire face à la mondialisation qui a fait du transport maritime une industrie extrêmement concurrentielle.
Ainsi, les multiples enjeux du secteur du transport maritime vont impérativement pousser les compagnies maritimes et en l’occurrence les transporteurs de marchandises marocains à définir des stratégies adéquates de gestion de leurs risques[1].
En fait, le transport mondial de Marchandises a connu un fort développement depuis l’introduction du conteneur standardisé dans les années cinquante. En effet, le taux de croissance en volume de l’industrie a été trois fois supérieur à celui de l’économie globale sur les 25 dernières années avec une croissance annuelle de 9,1% depuis 1980 et 11,1% depuis 2000 jusqu’à la fin de 2004. Deux facteurs y ont contribué : la croissance des échanges, notamment à destination et en provenance de Chine ou d’Inde, a profondément soutenu la demande de transport maritime ;
Par ailleurs, de 1998 à 2004 la part du commerce extérieur (importations et exportations) rapportée au PIB a régulièrement dépassé la barre des 50%. Ceci est le résultat d’une volonté délibérée d’ouverture du pays au commerce international.
Locomotive indéniable de la croissance commerciale, le transport maritime s’impose ainsi en tant qu’outil privilégié du développement du commerce international.
Le Maroc, de sa part, accorde une attention toute particulière aux activités maritimes en l’occurrence le transport. En effet, les objectifs et les orientations de la politique actuelle visent la constitution d’une industrie de transport maritime efficace, concurrentielle et performante.
Mais un pareil objectif ne peut être atteint sans le concours de toutes les parties intéressées par l’activité des transports maritimes, et la simplification des procédures ainsi que l’action conjointe de tous les partenaires commerciaux et particulièrement ceux de l’Europe.
Faible contributeur à l’industrie mondiale du transport maritime, le Maroc a assisté au développement de ce secteur au départ dans le but d’assurer l’exportation des produits marocains à l’étranger, notamment des phosphates. Par la suite, et en raison de l’accroissement des besoins d’échanges de l’économie locale, le système portuaire marocain est devenu le point de passage du quasi totalité du commerce extérieur national notamment avec le nouveau Port Tanger Med.
Ce système portuaire Marocain joue un rôle de premier plan dans la politique de développement économique du pays.
Toutefois, l’importance des infrastructures et la performance des équipements contribuent à conférer à ces ports le dynamisme nécessaire leur permettant de remplir efficacement leur rôle dans les échanges commerciaux internationaux.
Cette, réforme portuaire avec l’ouverture des ports Marocains existants aux opérateurs privés a eu comme effet immédiat le transfert de l’exploitation de certains terminaux aux stevedores actuels.
Dans ce contexte de changement en faveur de la libre concurrence et l’ouverture des frontières aux opérateurs de taille internationale, les armateurs Marocains devraient maitriser leurs risques pour être plus performant et plus compétitif.
Ainsi, ce secteur du transport maritime se trouve fortement encadré par l’état qui assure la régulation à travers la DMM[2], puisqu’elle est chargée de l’inspection de la flotte nationale, de la délivrance des certificats de navigation, du respect des normes internationales par les navires battant pavillon marocain et de la sûreté maritime. De plus, la DMM attribue les lignes maritimes, tout en se conformant aux accords bilatéraux entre le Maroc et les pays partenaires. En se trouvant donc devant une réglementation plus stricte et une tutelle étatique plus pesante.
Dans ce contexte le Maroc a été amené, soit au niveau national à travers la Direction de la Marine Marchande, ou international par la ratification ou l’adhésion aux différentes conventions, de mettre en place des procédures pour atteindre ses objectifs de performance et de compétitivité dans le domaine de transport maritime.
Le transport maritime constitue, donc, le pilier de l’économie Marocaine et internationale car il ne fait que renforcer les échanges mondiaux avec les autres partenaires. Conscient de ce fait, les différents intervenants économiques (armateurs), administratifs (Direction des Douanes) et de tutelle (la Direction de la Marine Marchande convergent leurs efforts pour réglementer ce secteur vital en mettant en place plusieurs procédures et mesures de contrôle et de sécurité (exemple : un chargement ou un déchargement des navires ne peut intervenir que sur présentation d’une copie d’un avis de trafic dûment visé par les services de la Marine Marchande). Ce contrôle a pour objectif d’assurer le suivi de l’activité des transports maritimes et particulièrement le contrôle de l’activité des armements étrangers desservant le Maroc en ligne régulière. Ces prérogatives de l’administration de la Marine Marchande lui confèrent, par ailleurs, le droit d’effectuer les contrôles à bord des navires relatifs aux équipages embarqués à bord, à la qualification et brevets détenus, à l’aptitude physique et aux normes d’organisation du travail à bord. Il s’agit là, de vérifier particulièrement le respect et l’application des dispositions des conventions internationales éditées sous l’égide particulièrement de l’OMI[3] et l’OIT[4].
Il faut noter, aussi, que ces conventions maritimes internationales et autres règlements et recommandations sont diffusés par le Comité maritime international (CMI) qui est chargé de l'harmonisation des différentes législations au niveau mondial.
Le Comité maritime international (CMI) procède périodiquement à leur révision pour tenir compte des évolutions économiques et juridiques, ainsi que des impératifs commerciaux auxquels les acteurs du commerce maritime sont confrontés. [5]
Au Maroc, le droit actuellement applicable au transport maritime est constitué d’un ensemble de règles dont la pièce maîtresse est le code de commerce maritime de 1919 qui a notamment pour texte d’application en matière d’organisation des transports maritimes le Dahir du 26 octobre de 1962. Certes depuis 1919, le Maroc s'est dote d'un texte solide et, déjà, fortement protecteur des intérêts de la marchandise. II institue un régime d'exécution du contrat de transport qui est strictement d'ordre public pour taire face a la liberté qui a été reconnue à l'époque aux armateurs.
Toutefois, un nouveau projet du code maritime, en cours de validation définitive, s’inscrit dans le cadre de la refonte globale de la législation maritime, l’armement et le transport maritime, les gens de mer, les évènements de mer, les assurances et ventes maritimes, la protection de l’environnement et la navigation de plaisance qui ont comme objectif prioritaire l’adaptation de celui actuel aux impératifs de l’économie moderne et d’en faire un instrument de développement économique tout en le plaçant dans la perspective de la modernisation de la législation internationale.
Ce projet de code maritime appréhende, de manière complémentaire, l’ensemble des questions maritimes tout en prenant en compte l’intérêt général et en consacrant l’équilibre entre les droits et les devoirs de tous ses futurs utilisateurs[6].
Sur le plan international, la Convention de 1924 consacre plusieurs dispositions relatives à cette phase maritime, notamment en son article 3 qui énumère d'une manière claire et précise des obligations mises à la charge du transporteur et des avants droit a la marchandise. En effet, dans le domaine international, jusqu'en 1924, les transporteurs se protégeaient par de très larges clause d’irresponsabilité, lesquelles étaient reconnues comme valables par les tribunaux de la plupart des pays maritimes.
Ainsi, La loi française de 1966 s'est fortement inspirée de ces dispositions dans son troisième chapitre intitule "L'exécution du contrat", articles 38 à 55 du décret de 1966.
Curieusement les règles de Hambourg ne disent rien sur l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer. Mais par un raisonnement inductif et à travers les dispositions de l’article 5 relative à la responsabilité du transporteur[7], on peut déduire qu’il inclut les différentes obligations mises à la charge du transporteur.
Cependant, en matière de sécurité et sûreté maritimes, les autorités maritimes appliquent actuellement l’ensemble des conventions internationales, adoptées par l’OMI et le BIT[8]. Ces conventions ont été publiées mais n’ont pas été transposées dans la législation marocaine[9].
Toutefois, l'exécution du contrat de transport maritime de marchandises revêt un double intérêt; métrique et pratique. Ainsi, et afin de protéger les ayants droit à la marchandise, une intervention du législateur était nécessaire contre les abus des armateurs. Cette intervention a eu la part du lion en matière d'exécution du contrat de transport. En effet, le législateur s'est toujours montre rigoureux à l'égard des acteurs d'opération du transport en considérant les règles juridiques relatives à cette opération comme étant des lois de police et d'ordre public. De même, la plupart des textes juridiques regroupent les obligations mises à la charge du transporteur dans la catégorie des obligations de résultat, ce qui a donné lieu à un régime sévère de responsabilité a l'égard des transporteurs. II s'agit dans la plupart des textes d'une responsabilité de plein droit. D'une certaine façon, les règles juridiques sur l'exécution du contrat de transport dans les différents systèmes sont le fruit d'une guerre acharnée entre les intérêts des armateurs et ceux des chargeurs.
Ainsi, vu les spécificités et l’importance du secteur de transport maritime dans l’économie nationale, un nouveau marché de transport par mer s'est développé: celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 pieds ou 40 pieds, ces « boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le contenant et non le contenu. Il n'y a plus de rupture de charge.
En effet, le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va rapidement présenter un certain nombre d'avantages : moins d'avaries et de casse ; moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la marchandise ne suscite plus autant la tentation) ; une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement : les navires chargent et déchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports (un navire au port est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recettes).
En outres, vu sa spécificité, le transport maritime fait appel à plusieurs intervenants qui sont les suivants :
L'armateur : la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c'est à dire loueur d'un navire, son rôle est de transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en temps et en bon état.
Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres intervenants :
Les transitaires ou commissionnaires qui sont les clients des marchandises ;
Les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ;
Les sociétés de remorquage, de pilotage ;
Les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la responsabilité en cas d'accident.
Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent maritime consignataire.
L'agent maritime : C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc.), des besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc.) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place.
Le commissionnaire de transport : C'est la personne qui organise le transport de l'usine au magasin. Il choisit les différents transporteurs dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur lui confie. Il a des relations avec l'agent maritime pour la réservation des frets et la livraison des marchandises.
En fait, le contrat de transport maritime de marchandises est un contrat synallagmatique. Il impose donc des obligations aux deux parties en présence, comme le rappelle l’article 206 du DCCM qui englobe à la fois l’affrètement au voyage et le contrat de transport de marchandise puisque le transporteur dans les deux cas « s’engage envers un expéditeur à transporter ses marchandises vers un certain ou pendant un certain temps moyennant un certain prix en y effectuant soit la totalité soit une partie du bâtiment ».
La même définition est donnée par l’article 1-6 des règles de Hambourg, et celles de Rotterdam qui ont défini le contrat de transport maritime comme tout contrat par lequel un transporteur s’engage contre paiement d’un fret à transporter des marchandises par mer d’un port à un autre.
Dans le même sens, La doctrine, en l’occurrence le bâtonnier SCAPEL, a défini le contrat de transport par laquelle une personne dénommée chargeur remet à un transporteur maritime une certaine quantité de marchandises, qui moyennant le paiement d’un fret doit être délivrée au réceptionnaire au lieu de destination prévu par le contrat[10]. Cette définition fait apparaitre le caractère tripartite du contrat à savoir :
- Le transporteur : peut être armateur propriétaire du navire, ou armateur exploitant le navire dans le cadre d’un affrètement ou contrat de transport. Et selon la définition donnée par l’alinéa 1 de l’article 1er des règles de Hambourg et celles des règles Rotterdam[11], ont définit le terme ‘’transporteur’’ comme toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport maritime est conclu avec le chargeur. En conséquence, l’identité du transporteur n’est pas toujours facile à déterminer.
- Le chargeur : communément employé dans le domaine maritime même si le D.C.C.M et le code de commerce ne parle que le ‘’ l’expéditeur’’, est un terme qui englobe toutes les catégories de transport. Ainsi, le terme "chargeur", selon les règles de Hambourg, désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un transporteur et doit s'entendre également de toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat de transport par mer.
Le destinataire : désigne la personne habilitée à prendre livraison des marchandises.
Ces définitions accusent les traits essentiels du contrat. On en déduit que le contrat de transport maritime est une convention génératrice d'obligations à la charge du transporteur et des ayants droit à la marchandise.
Ainsi, l’étude des obligations du transporteur maritime de marchandise a un intérêt théorique considérable qui consiste principalement à savoir les différentes réclamations du chargeur et surtout des ayants droits à la marchandise quant aux pertes et dommages survenus à la marchandise par suite d’une opération de transport par mer que peuvent être à l’abri du transporteur maritime.
Sur le plan pratique, l’étude de ce sujet nous va permettre de savoir plus précisément les différentes obligations qui pèsent sur le transporteur car c'est à travers l’accomplissement du transporteur de ses obligations qu'on va pouvoir parler de l'exécution du contrat de transport maritime au sens strict du terme et c'est avec elle que commence, aussi, l'application du statut propre du transport maritime[12].
En effet, l’exécution des obligations du transporteur exprime l'état de l’accomplissement par lui des prestations convenue. Sur le plan théorique, l'opération est d'une importance considérable car l’exécution constitue la phase fondamentale du contrat de transport. C’est ainsi que dans le régime interne, les obligations du transporteur sont définies en ces termes, par les articles 213, 215, 218… etc. du DCCM ‘’ Nonobstant toute stipulation contraire le transporteur sera tenu, avant et au début du voyage, de faire diligence pour :
a) mettre le navire en état de navigabilité, compte tenu du voyage qu'il doit effectuer et des marchandises qu'il doit transporter ;
b) convenablement armer, équiper et approvisionner le navire ;
c) approprier et mettre en bon état toutes parties du navire où les marchandises doivent être chargées. Nonobstant toute clause contraire, le transporteur procède de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde et au déchargement de la marchandise. Il doit à la marchandise les soins ordinaires conformément à la convention des parties ou aux usages du port de chargement.
En revanche, dans le régime international, les obligations du transporteur sont énoncées par l'article 3 de la Convention de Bruxelles, et l’article 13 des règles de Rotterdam[13] tandis que les Règles de Hambourg les envisagent essentiellement sous l'angle de la responsabilité, c'est-à-dire des conséquences de leur inexécution.
Toutefois, cette exécution du contrat du transport, par le transporteur pose un certaine nombre de problèmes voir problématiques dont on peut citer :
- Le DCCM, n’a pas réglementé les opérations de manutention, et dans le même sens, la loi 15-02 sur les ports a pris partie pour l’incorporation de la manutention dans le contrat de transport de marchandises par mer, mais n’a pas réglementé la manutention. Ce vide juridique qu’a provoqué la loi 15-02 sur les ports par l’introduction du principe de « l’unicité de la manutention », qui fait peser sur le manutentionnaire les obligations du transporteur maritime : chargement et déchargement du navire, gardiennage et livraison des marchandises nous a poussés de savoir si le manutentionnaire est au service d’un port ou au service d’un navire sachant qu’en consacrant le principe de l’unicité de la manutention, il devait également réglementer celle-ci pour bien comprendre si les obligations du transporteur maritime sont les mêmes du manutentionnaire ou A cet égard, il serait tout à fait légitime d’aligner le régime de la manutention sur celui du transport, mais sans les confondre.
- Est-ce le manutentionnaire porte la casquette du proposé du transporteur et par conséquent assume sa responsabilité vis-à-vis du transporteur ou bien, comme on a vu ci-dessus il travaille pour le compte d’un port par le biais d’un contrat de sous-traitance.
- Les obligations dont le transporteur maritime est tenu sont des obligations de résultat ou de moyen ?
- à quel moment peut-on dire que la marchandise est sous la garde du transporteur ? est ce qu’à partir de l’émission du connaissement (document matérialisant le contrat de transport) ou à partir du transfère matériel de la marchandise entre les mains du transporteur ? étant donné que le contrat de transport est de nature consensuelle et par conséquent, il doit, cependant, être accompagné d’un transfert matériel de la marchandise au transporteur[14].
- l’acceptation de la marchandise par le transporteur au port de départ et sa reconnaissance par lui vaut prise en charge du point de vue juridique ? ou matérielle ?
- qu’est-il aussi de la détermination de l’étendue du concept de prise en charge, est ce qu’elle couvre uniquement la période fixé de la remise de la marchandise par le chargeur au transporteur le long du navire (la phase du pré-chargement), ou bien couvre toute la période de l’opération du transport jusqu’à la livraison de la dite marchandise au destinataire au port de déchargement (que ça soit sous palan, dans les magasins du réceptionnaire) ?
- l'obligation d’exécution du contrat de transport ne prend naissance que à la remise de la chose[15], mais cela n'empêche pas la formation antérieure du contrat : dès cette formation, le transporteur à l'obligation de recevoir la marchandise. Autrement dit à quel moment s’ouvre le contrat de transport est ce que dès le moment où le transporteur prend en charge la marchandise ou dés l’accord ou l’acceptation par le transporteur l’offre de la part du chargeur d’effectuer le transport ?
- En droit marocain, la détermination du moment exact où commence le contrat de transport maritime et celui où il finit constitue l'un des problèmes épineux que pose l’application du droit positif marocain en la matière. Dans la conception marocaine, les choses se présentent différemment, étant donné qu'il existe dans la majorité de ces ports un acconier en situation de monopole. C'est en déterminant pour le compte de qui intervient cet acconier qu'on arrivera à déterminer précisément le moment de la prise en charge ?
- si dans la pratique contractuelle, le transporteur confi l'exécution matérielle de son obligation de procéder au chargement à une entreprise de manutention, il reste néanmoins tenu d'en vérifier la bonne exécution. l'obligation d'arrimage telle qu'elle est imposée au transporteur constitue un devoir personnel qui ne peut être délégué. si les textes imposent au transporteur l'obligation de charger, d'arrimer la marchandise[16], cela signifie tout simplement que la réalisation matérielle reste sous la responsabilité professionnelle du capitaine
Certes, le droit maritime est une législation spéciale que le Maroc ne peut pas continuer à ignorer en raison de la place qu’occupe actuellement notre pays sur le plan international et dans la mesure où ce domaine est régi généralement par des règles internationales. A cet égard, non seulement le Maroc a un intérêt de s’aligner sur l’international car, pour le moment, il ne dispose pas d’une flotte qui nécessite d’être protégée, mais encore, du fait qu’il est bordé par deux mers, il se trouve suffisamment bien placé pour donner son point de vue sur la rédaction des stipulations contractuelles, en participant aux instances internationales.
Ainsi, le statut avancé accordé au Maroc par l’UE qui exige peu de choses : que notre législateur doit adapter sa législation à celle des Etats Européens.
Dans le même sens, si la modernisation de notre législation maritime est une sécurité pour les Etats qui commercent avec nous, elle constitue aussi une protection pour nos ports, nos infrastructures et nos intérêts en général[1]. S’agissant d’un droit national ou international, il conviendra que notre port soit, également, « un port sûr », expression maritime qui implique non seulement que les navires peuvent y accoster en toute sécurité, mais aussi que la législation applicable est sérieuse, équitable et juste relativement aux différentes questions qui peuvent se poser pour un navire et à son équipage.
En outres, du point de vue juridique, la confiance que les Etats étrangers pourront manifester vis-à-vis du Maroc ne réside pas uniquement dans la compétence de nos magistrats et de l’application qu’ils font des textes, mais aussi dans le contenu de nos lois.
Ceci étant, notre Loi est une priorité dont la révision ne peut être reportée indéfiniment. C’est ainsi qu’on constate en effet des vides juridiques flagrants. En fait, l’absence de textes conduit quelquefois à des décisions de justice contradictoires et erronées. Il y a aussi des textes anciens qui datent de l’époque des navires en bois et enfin des pénalités dérisoires qui n’ont aucun effet dissuasif.
Cette contradiction résulte, aussi, du vide juridique dans la réglementation de la manutention dans nos ports malgré la réforme portuaire que connait notre législation à travers la loi 15-02. Le manutentionnaire n’est pas un transporteur et n’est plus un dépositaire mais ce manutentionnaire porte toujours le chapeau de l’ODEP qui avait le monopole de la manutention et de la garde des marchandises dans les ports sous une autre forme (la SODEP) société anonyme qui porte le nom de ‘’ marsa Maroc’’. Autrement dit, l’organisation actuelle de la manutention est totalement différente en droit. Elle est le fait de sociétés privées qui détient le monopole des opérations matérielles (chargement, déchargement, arrimage...etc.) dans nos ports marocains et ne travaillent plus pour le compte de celui qui aura requis leurs services et que leur responsabilité n’est engagée qu’envers celui-ci qui seul à une action (recours) contrent-elles come c’est le cas en France (loi française de 1966).
En effet, on comprend que cette situation est due au vide juridique qu’a provoqué la loi 15-02 sur les ports par l’introduction du principe de « l’unicité de la manutention », qui fait peser sur le manutentionnaire les obligations du transporteur maritime : chargement et déchargement du navire, gardiennage et livraison des marchandises. Par ce principe, notre droit (loi 15-02 sur les ports) a pris partie pour l’incorporation de la manutention dans le contrat de transport de marchandises par mer, mais n’a pas réglementé la manutention. Certes, il n’avait pas à le faire car le manutentionnaire n’est pas au service d’un port mais au service d’un navire. Mais en consacrant le principe de l’unicité de la manutention, il devait également réglementer celle-ci. A cet égard, il serait tout à fait légitime d’aligner le régime de la manutention sur celui du transport, mais sans les confondre.
Ainsi, dans autre un sens, on peut déduire, aussi, que l'étude des obligations du transporteur, hors le lien avec le navire, nous a permis de constater l'intervention de plusieurs intermédiaires dans le cadre de la réalisation du contrat ; néanmoins, le problème qui reste posé est que la majorité de ces intermédiaires n'a pas de statut juridique spécial déterminant leurs droits et obligations. D'où la fréquente intervention des dispositions du droit commun notamment celle concernant le mandat, la commission, le dépôt et le contrat d'entreprise ce qui ne laisse pas l’application d’un droit pure et simple du DCCM en la matière, et par conséquent cette diversité des lois, en application sur une même affaire, a des impacts désavantageux sur le travail de nos juges ce qui laissent ces derniers de prononcés des jugements qui restent, dans la majorités des cas, non fondés et marqués par la violation de loi applicable. En effet, a part le commissionnaire à qui le législateur marocain vient de consacrer un chapitre spécial dans le Code de commerce de 1996, les autres intervenants comme le transitaire, Ship-planner, l'agent maritime consignataire, n’ont pas encore bénéficié de l'attention du législateur.
En revanche, les obligations du transporteur, en lien avec le navire, ont bénéficie d'une large attention tant du législateur national qu'international[2]. Le trait dominant de cette législation est la rigueur dans le traitement de la responsabilité du transporteur. Aujourd'hui: sur le transporteur maritime marocain pèse en vertu de l'article 5 des Règles de Hambourg une obligation continue et il ne suffit pas au transporteur de prouver qu'il a pris toutes les précautions nécessaires pour éviter la réalisation du dommage et ses conséquences, mais il lui faudra prouver que les mesures raisonnables étaient prises par ses préposés ou mandataires. Les tribunaux quant à eux, ont toujours su utiliser cette rigueur, qu'il s'agisse de transport soumis aux Règles de Hambourg, de transport soumis à la loi français, ou au DCCM pour protéger fortement les intérêts des chargeurs.
Plus généralement," les tribunaux voient dans les obligations imposées aux transporteurs maritimes par les textes, des obligations "essentielles" ou "fondamentales" au sens de la théorie générale des contrats. Il suit de la, que la transgression de ces obligations par le transporteur engage sa responsabilité, quelques soient les circonstances ou quelques soient les clauses figurant au connaissement.
Nous sommes, alors, tous conscients que notre législation maritime a besoin d’être modernisée pour constituer un instrument et un support pour notre arsenal juridique, en premier lieu, et aussi pour notre économie, en second lieu. Pour cela, les procédures de modification et de promulgation des textes devraient être simplifiées en raison de l’urgence dans ce domaine.
Or nos magistrats, dans la plupart des cas, ne veulent pas reconnaître l’application de ces règles et leur préfèrent celle du dahir de 1919. Il convient de préciser à cet égard que ce dahir est toujours applicable sur le plan interne au transport maritime (au cabotage). Mais il a rarement l’occasion d’être appliqué car le cabotage ne concernerait que l’affrètement dont les contrats sont régis par la volonté des parties d’où on constate malheureusement des applications erronées du droit du transport maritime par nos juges qui appliquent tantôt le dahir de 1919 qui ne concerne ni le transporteur international ni le manutentionnaire, tantôt le droit commun, contrairement aux règles du transport international telles qu’elles doivent normalement être appliquées en raison de la privatisation de la manutention.
Ainsi, le législateur tarde à mettre en application la plupart des conventions qu’il a ratifiées et promulguées. Ces conventions concernent pourtant des domaines trop graves dont la mise en application ne peut pas attendre l’aboutissement d’une procédure si longue et si lente par l’intervention de plusieurs administrations s’estimant compétentes dans le domaine réglementé et par les différents contrôles avant d’aboutir à une promulgation. Il ne suffit pas de ratifier les conventions internationales et de les promulguer, il faut aussi impérativement les compléter par des lois nationales lorsqu’elles le demandent dans les domaines précis qu’elles prévoient pour leur application.
Ceci étant, le travail de révision des textes devrait être confié à une commission de spécialistes du maritime (juristes, experts et professionnels) qui se chargerait du suivi auprès des administrations compétentes jusqu’à la promulgation des textes définitifs en raison que le code actuel présent, outre de nombreuses lacunes, des textes complètement obscurs et peu cohérents par rapport aux intérêts qu’il réglemente. Certes, entre-temps diverses initiatives ont été prises afin d'actualiser certains articles, notamment, par l’adhésion du Maroc à quelques conventions internationales, mais cela n’enlève pas à cette loi son caractère obsolète, exigeant d’être remplacée de façon urgente.
On peut surmonter cette urgence par la ratification de toutes les conventions maritimes internationales. Mais nous ne croyons pas que ce soit là la solution, car notre législateur devra mettre en œuvre ces conventions en organisant les conditions de leur application, lorsqu’elles le demandent.
Il est certainement évident que le Maroc, comme tous les pays, doit se doter d’une loi nationale, au moins pour le besoin de l’appliquer aux pavillons de pays non parties aux conventions qu’il a adoptées, mais aussi pour y inclure des règles proprement nationales. Cette deuxième initiative nécessite la révision du dahir de 1919 dont les principaux objectifs de la révision se résument comme suit :
- redonner au secteur maritime marocain, si important, un cadre législatif convenable, adapté aux pratiques actuelles du commerce maritime, garantissant la sécurité juridique, renforçant la position compétitive dans laquelle se trouve le Maroc et favorisant une expansion des prestations de services maritimes dans le sens large du mot.
- Restauration du pouvoir d'attraction des prestataires de services qui représente une grande importance économique. Il doit être organisé et réglementé, ce qui est absent dans les textes actuels. L’introduction d'une nouvelle Loi Maritime va également participer au rayonnement international du Maroc maritime.
- La révision va favoriser le rapprochement du droit maritime marocain avec les tendances internationales. L'on pense en premier lieu aux importantes réglementations issues des conventions internationales récentes, qui n'ont pas encore, ou de façon insuffisante, été reprises dans la législation marocaine.
- Enfin, notre législation doit s'adapter aux codifications étrangères récentes. [3]
Ceci étant, La nécessité de la révision du dahir portant code de commerce maritime du 1919 s’impose d’une manière très urgente en raison que plus de la moitié de ses textes est dépassés et qu’il est en retard par rapport au droit d'autres pays avec lesquels le Maroc est en relation commerciale, sachant qu’il s’agit là d’une matière internationale étroitement liée à la politique économique mondiale actuelle.
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- Pierre Bonassies, Le droit positif français en 2003, le fait du chargeur. DMF 2004.
- Pierre Bonassies, « Chargeur et limitation de responsabilité ». DMF 2007, n°689.
- Pierre Bonassies, Le droit positif français en 2007, la clause sous palan. DMF 2008.
- Philippe Delebecque, La responsabilité du chargeur dans ses relations avec le transporteur, le point de vue français. DMF 2008, n° 689.
- VALIN le disait : "il (le maitre) verra avant de faire voile si le Vaisseau est bien lesté et chargé[4]".
TEXTES DE LOIS :
- Dahir formant code de commerce maritime de 1919(DCCM).
- Dahir N°1-96-83 portant promulgation de la loi N° 15-95 formant code de commerce général.
- loi 46-12 modifiant et complétant le dahir du 28 Joumada II 1337 (31 mars 1919) formant code de commerce maritime (projet de réforme)
- Code des obligations et contrat de 12 septembre 1913.
- La loi Française de 18 juin 1966
- Convention des nations unies sur le transport de marchandises par mer de 1978 (convention de Hambourg)
- Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, modifiée par les protocoles du 23 février 1968 et du 21 décembre 1979 (Convention de Bruxelles de 1924)
- Convention des nations unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer (Convention de Rotterdam).
ance 1681, Livre II, titre I, article VIII).
